Rallyes

- Juan Manuel Fernández Pellón

Carlos Sainz y sus copilotos Uno para todos y todos para uno

El conocido lema de “Los tres mosqueteros”, la novela de Alejandro Dumas, es sin duda la mejor manera de referirse a la relación entre Carlos Sainz y los copilotos que ha tenido a lo largo de su dilatada trayectoria deportiva. En este reportaje hemos reunido a Carlos con sus navegantes en los rallyes, parejas históricas del automovilismo

La historia que han escrito estos cinco personajes, Carlos Sainz, Juanjo Lacalle, Antonio Boto, Luis Moya y Marc Martí, no es una ficción, como la novela de Dumas, sino una de las más bonitas epopeyas del motorsport.

Así que no vamos a hablar de D’Artagnan, ni de sus tres amigos, Athos, Porthos y Aramis, ni de duelos con espadas. Sin embargo, sí recordaremos otro tipo de duelos, los realizados contra el cronómetro y sus rivales en la carretera, y de caballos, pero de los que se alimentan de gasolina, y que en lugar de herraduras cuentan con neumáticos pata negra.

Los cuatro copilotos presentes han sido las personas que han acompañado a Carlos Sainz en el mundo de los rallyes, desde sus inicios hasta su retirada de esta especialidad. Echando mano de la memoria, que muchos de vosotros tenéis mentes privilegiadas y además algunos lo habéis vivido en primera persona, seguramente os acordaréis de algunos otros copilotos, aunque sea eventuales, de Sainz.

Efectivamente, hubo dos, uno José López Orozco, en el Rallye de Cataluña de 1984, prueba en la que Carlos Sainz sustituyó a Beny Fernández, lesionado por un accidente de carretera, dentro del equipo oficial Opel. Junto a “Josito” finalizó segundo con el Opel Manta detrás de Servià con el Lancia 037, y por delante del Renault 5 Turbo oficial de Genito. También su amigo Carmelo Ezpeleta, director de Competición del equipo RACE, le acompañó en una Baja Aragón a los mandos de un Ford RS 200. Y eso nos lleva a hablar de raids, la última especialidad en la que ha competido, donde ha contado con varios copilotos, pero con el que más carreras ha realizado y más éxitos ha conseguido es Lucas Cruz. De ellos hablamos detalladamente en un recuadro aparte.

Jorge Brichette

Como podéis suponer, haber reunido a estas cinco personalidades y compartir con ellos mesa y mantel ha sido todo un privilegio. Una vez más, el poder de convocatoria de AUTOhebdo SPORT y su amabilidad ante la revista, por la que todos ellos sienten un gran afecto, hizo posible este histórico reencuentro.

Juanjo Lacalle. El descubridor (más info)

Antonio Boto. Como una moto (más info)

Luis Moya. A rasss (más info)

Marc Martí. Un comienzo por accidente (más info)

Lucas Cruz, el hombre 10 (más info)

Cuando Carlos Sainz llegó al restaurante, los abrazos y gestos de cariño del madrileño con todos sus excopilotos fueron sonados. Aunque a Juanjo lo ve casi a diario, con el resto se reencuentra de Pascuas a Ramos.

Después del posado para la fotografía de apertura que ilustra este reportaje, ya en la mesa, como siempre muy directo, lo primero que nos preguntó a todos Sainz fue por los jóvenes valores de los rallyes en el Mundial, y especialmente en España. Aparte de que a él siempre le gusta estar bien informado de cómo va el automovilismo nacional, sin duda alguna su papel dentro del nuevo equipo Volkswagen en el WRC le llevará a estar aún más atento. 

Hablando de la cantera. Luis Moya, que recientemente ha dejado su cargo de director deportivo del equipo RMC-Ford en el Nacional, le habló de los pilotos del RACC, Ferrán Pujol y Joan Carchat, a quienes también alabó Marc Martí, recién llegado del Rallye de Ourense, prueba del Nacional a la que había acudido. Por supuesto, sobre la mesa también se pusieron los nombres de los dos pilotos españoles del WRC Academy, José Antonio Suárez y Yeray Lemes: “Le dije a Manel Casanovas, del RACC, que animase a estos dos chicos a que fuesen a Finlandia una semana antes para que anotaran algún tramo de otro año, y que así se familiarizaran con el terreno, porque si llegan justo el primer día de reconocimientos, van a tenerlo muy difícil en los tramos”. También se citaron los nombres de Alberto Monarri y de algún otro habitual del Nacional.

Para Carlos Sainz, el automovilismo en general necesita de un cambio, puesto que según el bicampeón del mundo: “En muchas especialidades apenas hay escalones inferiores con los que comenzar, y en otras, en las que sí existen, económicamente son extraordinariamente caros”. 

A lo largo de la comida la conversación va girando de un tema a otro, y es Antonio Boto el que comenta la recuperación progresiva de las marcas en el Mundial. Juanjo Lacalle mete baza y dice: “Cuando Carlos empezó el Mundial, el campeonato era un duelo Toyota-Lancia. Posteriormente se incorporaron nuevos fabricantes, y llegó un momento en el que en la época buena había diez pilotos que podían ganar un rallye”.

Para Sainz, la nueva reglamentación, con coches más económicos y técnicamente más sencillos, hace que haya más igualdad y las diferencias sean menores. Cuando nos comentaba esto, se dirigió a Marc y le preguntó “¿qué te dice Sordo de cómo va el Mini?” El catalán, que había hablado con Dani días antes, le contestó: “Está muy contento con el chasis y piensa que deben trabajar en potenciar más aún el motor. Ya viste que en Cerdeña rodaron bastante bien”.

Jorge Brichette

Boto y el Facebook. Dada esta igualdad técnica, Sainz lo tiene claro: “Ponerse a la altura de los rivales…, rebajar las últimas décimas por kilómetro… Esas son las más difíciles de conseguir. Se necesitará mucho trabajo de los fabricantes y equipos para llegar al nivel de las marcas ya consolidadas en el WRC”.

Entre plato y plato, Antonio Boto le cuenta a Carlos que ha vuelto a competir corriendo en Regularidad: “Estoy en Clásicos de Regularidad. En el Rallye de España Histórico corrí con “El Pelos” con un Porsche 911, y en el de Talavera corrí con Raúl Aranda, el de Cochera, con un Mercedes 450 SLC”.

Antonio ha estado muchos años apartado de las carreras. Sin embargo, su hijo, que ahora tiene 21 años, compite en kart, y con él le ha vuelto a entrar el gusanillo de la competición. “Él se quedó alucinado de que yo era una persona conocida en el ambiente, ya que en todo este tiempo casi nunca habíamos profundizado en el asunto. También, gracias a Facebook he reencontrado a muchos amigos de entonces”.

Una de las cosas que más me llamó la atención de Boto, a quien yo apenas conocía, fue su gran sentido del humor, y de qué manera sintonizaba con todos los presentes, especialmente con Carlos y Juanjo, a quienes no paraba de hacer reír cuando rememoraba alguna “batallita” de su época.

La Historia se repite. Antes de que Antonio nos contara la aventura del karting de su hijo –“una especialidad carísima, ya que incluso para campeonatos sociales, que es lo que hacemos nosotros, todo cuesta un ojo de la cara–”, ya habíamos estado hablando con Juanjo de la trayectoria de “Carlitos”: “Su proyección me recuerda a la de su padre. En su caso, empezando desde cero, en el karting, está subiendo escalones peldaño a peldaño cada año. Nos llevamos muy bien, tanto que somos como dos amigos. A mí no me llama tío, me llama Juanjo directamente. Me lo estoy pasando muy bien. Es una historia paralela, una cosa son los rallyes y otra los circuitos. Ahora el sistema y los medios son diferentes. Este niño tiene ahora 16 años, y cuando empezó, su padre tenía 18. Entonces la meta era llegar al Mundial de Rallyes, y ahora la meta es llegar a la Fórmula 1”.

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De las anécdotas que cuenta Juanjo, destaca aquella en la que, con el Seat Panda Gr.2, corrían en un rallye en el País Vasco: “José Juan Pérez de Vargas se había olvidado la ficha de homologación en Madrid, y para pasar las verificaciones me dijo que me echara yo la culpa del olvido, y así quedamos. Cuando me la pidió delante de los comisarios y le dije que estaba en Madrid, olvidada, me montó un pollo impresionante. Habría ganado un Oscar por su actuación”.

Trabajo, mucho trabajo. Para Juanjo, en la dilatada trayectoria de Carlos: “Antonio se tragó la época de mayores marrones, de más trabajo”. Rápidamente, Sainz interrumpe y dice que Moya se llevó también lo suyo en su momento.

El ganador del Dakar se refiere, por supuesto, al trabajo de entrenar los rallyes y a las interminables sesiones de tests que se realizaban por entonces. En el Nacional, la época del Tour de Corse y del Maxi Turbo fueron muchas las noches de tests que pasaron en los tramos de la sierra madrileña, con Carlos buscando la mejor puesta a punto. “Cuando venían los franceses, alucinaban”, nos contaba Boto. Un Nacional de Rallyes con unos entrenamientos, con los mismos coches de correr, rodando por la noche, que hoy en día sería totalmente inviable. 

“Las limitaciones de pasadas se empezaron a implantar en el Mundial 1994. Hasta entonces podíamos pasar todo lo que queríamos. Además, entrenábamos con los coches de correr. El primer año de limitaciones, el ’94, eran de cuatro pasadas”, precisaba Luis.

A todo esto, Boto replicaba: “Nosotros llegamos a hacer tramos de 70 kilómetros en Córcega, un rallye muy especial en el que incluso tomábamos notas de los enlaces por lo complicado que eran. Para todo ello, Juanjo nos ayudó mucho, nos organizaba todo y quiero darle las gracias personalmente por aquella labor”.

Para Juanjo, ahora todos son recuerdos muy buenos: “Me lo pasé tan bien con Antonio que lo hice encantado. A mis sesenta y cinco años, lo malo ya se me ha olvidado, y recuerdo situaciones tan divertidas que es una pasada”.

Ante tales expresiones de cariño, Sainz aclara: “Ahora se dan besos: pero en aquella época no veas lo que discutían Juanjo y Antonio”.

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Le pedimos a Moya que nos recuerde cuál era el planteamiento de un rallye como Montecarlo: “Nos íbamos una semana antes de Navidad y luego nos íbamos el 2 de enero otras dos semanas. Para Portugal hacíamos más o menos lo mismo”. “En el primer Tour de Corse”, habla ahora Boto, “estuvimos un mes. Y eso que en ese rallye apenas dábamos tres pasadas a todos los tramos. Al deshacer el tramo tardabas una hora”.

El perfeccionista. Muchas veces hemos escuchado hablar de la capacidad de trabajo de Sainz y su labor de perfeccionista en la puesta a punto de los coches. En este encuentro, todos sus copilotos coinciden en valorar este punto. Así lo describe Luis: “El talento de un piloto se le supone, lo que diferencia a algunos pilotos de otros es su capacidad de trabajo, y en eso Carlos no tenía parangón. Yo siempre les decía a los pilotos que no nos fueran a ver a un rallye, sino que vinieran a un test para que vieran las horas que pasábamos probando y que Carlos incluso no se bajaba del coche. En una ocasión los mecánicos le quitaron el claxon al coche, ya que con él nos avisaba de que teníamos que salir de nuevo al tramo”.

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El último de los copilotos, Marc Martí, corrobora lo de sus antecesores: “Para un piloto normal, cada día de tests eran unos 200 kilómetros. Yo con Carlos en Grecia hice 350 en un día… cambiando de base”.

Por alusiones, Carlos toma la palabra: “Hay gente que confunde algunas cosas. Por ejemplo, en el equipo Subaru confundían las cosas de la persona que trabaja, que tiene ganas de aprovechar el tiempo, y de mejorar siempre todo, con no tener talento y tener que trabajar más, y no es así. Es una grave equivocación. Cualquier persona que quiera destacar en un deporte, sin duda que lo primero que tiene que tener es talento, porque sin él no eres nadie, a cierto nivel. Pero solo con talento no se llega. En Subaru recuerdo que decían que Colin tenía tanto talento que no necesitaba hacer tantos tests. Así, el primer año los mecánicos, cuando empezamos a hacer tests, querían que los hiciera Colin, porque acababa rápido y se iban pronto al hotel. Sin embargo, más tarde se dieron cuenta de que así no se avanzaba tanto, y terminaban diciendo al equipo que yo fuera dos días de tests y Colin uno”. 

Zapatillas… y a correr. Carlos siempre dio una gran importancia a la preparación física, y sus copilotos tuvieron que seguirle el ritmo, algo que a Boto pareció costarle más que a los otros: “Cuando llegamos al Mundial, yo venía de hacer mucho deporte, de haber sido campeón de España de Squash. Cuando empezamos salíamos a correr y yo me llevaba una bicicleta estática, todos se reían de nosotros. Cuando ganamos el primer Mundial, ellos empezaron a copiarnos y a hacer ejercicio para estar en forma. Antes en el Mundial no se estilaba esto. El tema físico, del detalle, de estar siempre pensando en las cosas del coche, del rallye, eso es fundamental. Ahora yo a mi hijo no le puedo enseñar nada sobre trazadas y otras cosas específicas de su especialidad, y para eso está su ingeniero. Sin embargo, yo sí que le he inculcado la actitud de trabajar más que nadie. Cuando los demás estén desconectando, con la cabeza en otras cosas, tú estás pensando en cómo mejorar”.

Después de esta reflexión, Carlos recordó el episodio de la frase: “¡Antonio, hay que trabajar más!”, una anécdota que ya nos había contado Boto antes de que Carlos llegara al restaurante. Carlos tuvo que ser operado de apendicitis en vísperas del Rallye Costa Brava de 1985, su primera carrera como oficial de Renault. Cuando salía del quirófano y le llevaban a la sala del postoperatorio, al ver a Antonio pronunció esa sentencia. Allí estaban, entre otros, Juanjo y el padre de Carlos, y el padre le dijo a Boto: “Pero qué pasa Antonio… ¿que trabajas poco?”.

El ángel de la guarda. A lo largo de todo el encuentro han salido a relucir en varias ocasiones los accidentes. Estadísticamente, Sainz ha sido uno de los pilotos más seguros del mundo, pero haberlos haylos. “Con Carlos, además, no te salías en una zona lenta, sino que lo hacías en cuarta o en quinta a toda pastilla”, dice Boto, el de los “marrones”, que prosigue: “Posiblemente yo me di con Carlos la segunda galleta más fuerte de su carrera, ya que la más importante, visto desde fuera, fue la de Australia. Fue con el Maxi Turbo en el Rallye San Froilán de Lugo, y fue a ciento y pico por hora. El coche quedó totalmente destruido. Mi asiento se desencajó. Allí se paró el rallye”.

Aunque no son muchos los accidentes de Sainz, todos sus “copis” han sufrido alguno importante: Sainz y Juanjo, casi al unísono hablan de ello: “Tenemos un ángel de la guarda. Hay que darle gracias a Dios, porque ha habido gente que se ha quedado”. En la memoria quedan las salidas de pista junto a Juanjo con el R-5 Turbo, en el que la parte trasera quedó destrozada por un hito kilométrico de los de piedra, o el árbol que en el Sanremo se empotró en el Toyota Corolla. Con más guasa recuerda Boto el incendio del R-5 Turbo: “Salí del coche y vi las llamas, así que empecé a correr a toda pastilla para irme lo más lejos posible”.

El episodio de Australia lo recuerda Juanjo, que lo vio en directo: “Estando en la curva le dije a Javier Bueno en broma que quitara esa montañita de tierra, que allí podía volcar un coche. Dicho y hecho. Cuando Carlos se bajó me dijo: ‘no vuelvo a correr con este coche hasta que no le pongan un techo más duro’. Creo que aún estaba grogui. Se lo llevaron en helicóptero, y cuando volví a Perth un cámara me enseñó las imágenes y se veía que llevaba el casco fuera. Miré el casco y tenía arañazos del suelo”.

Amistad por encima de todo. Con los postres a punto de llegar, Sainz quiere hacer una especie de resumen de su excelente relación con sus copilotos: “Independientemente de los resultados que haya podido lograr con unos y con otros, que han sido todos buenos, sin duda, se nota que hay una gran amistad. Lo mejor de todo es que después de tanto tiempo, aunque a algunos de ellos no les veo hace bastante, se puede comprobar el excelente feeling que mantenemos. La relación con ellos ha sido tan intensa, tan buena, que parece no haber pasado el tiempo, y cuando nos vemos sentimos que ha sido el día anterior cuando nos hemos bajado juntos del coche. Me quedo con eso, que pasan los años y nuestra amistad es verdadera, que existe un respeto por encima de todo”.

Jorge Brichette

Entre bromas y risas, Luis dijo que en esta comida habían llegado a la conclusión de que había ido liquidando a los copilotos por edad. Todos ellos, salvo Marc, eran mayores que Carlos, y a medida que se le iban haciendo mayores los cambiaba. (Risas generales).

Pero Carlos prosigue: “El carácter de todos ellos es muy diferente. Cada uno no tiene nada que ver con el otro. Su denominador común es que eran muy capaces de hacer su trabajo, de cantar las notas, que es sin duda la parte fundamental. Hay otras cosas que las das por hechas, que no te penalice en un control horario, etc. Lo importante era que todos eran muy buenos copilotos cantando las notas, que es lo principal. Donde se deciden los rallyes es en los tramos cronometrados, que es donde te juegas la vida y donde sacas las diferencias a tus rivales. Además, mis notas no eran fáciles porque eran muy largas. En determinados casos parecían la Biblia, ya que daba demasiado datos, y eso lo hacían bien. Y no era fácil”. 

Con respecto a su personalidad y a la convivencia, también tuvo palabras especiales: “Cada uno con sus características se ha tenido que amoldar a mí y viceversa. La relación es muy especial, ya que con todos he disfrutado, con todos he conseguido ganar y con ellos hemos logrado los objetivos que nos habíamos propuesto, y como es normal, en cada momento mi situación y su conocimiento era diferente. No puedes comparar la situación de uno que empieza, que corre con un coche pequeño, con la de otro que se sube por primera vez a un coche oficial y empiezas a destacar. Cuando llega Luis, el Mundial. Cuando llega Marc, el heredar una situación ya establecida de muchos años. Con él gané dos rallyes con Citroën y el Mundial de Marcas. Con ellos logré los objetivos que nos habíamos marcado; objetivos, además, ambiciosos. Ellos me entendían. Un excelente copiloto tiene encajar con el piloto. Un excelente copiloto no lo sería si no entiende al piloto, sus bajadas y subidas de ánimo. Son muchas horas juntos, en situaciones difíciles, con presión. A lo largo del día uno tiene momentos mejores y peores. En ese sentido, he tenido la suerte de que todos ellos me han entendido y comprendido perfectamente. La vida es muy larga, y lo bueno de ellos es la buena relación que tenemos”.