Comparativas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Subaru WRX STi vs BMW 340i xDrive Poderío total

La tracción integral iguala y diferencia a los púgiles que hoy enfrentamos: el mítico “gana tramos” Subaru WRX STi y el Serie 3 de BMW más parejo, el 340i xDrive. ¿Cuál es más apasionante?

Aún me cuesta no llamar Impreza al WRX STi, el mítico modelo de Subaru que lo ganó todo en competición, a todos los niveles, tanto como coche oficial como de pilotos privados: nació con tal nombre, usa su misma plataforma y, sobre todo, sigue manteniendo intacto el sabor de siempre. Permanece como el referente deportivo de Subaru y conserva la filosofía de sus predecesores.

Mientras, el BMW 340i es lo más poderoso de la Serie 3 dejando a un lado el M3 y M4, siempre referencia en tacto deportivo, y resulta más parejo que aquel al japonés no solo por su nivel de potencia –tiene 326 CV, por 300 del nipón–, también porque cuenta con tracción total xDrive.

Señores

El BMW 340i es un lobo con piel de cordero que apenas se diferencia de los demás Serie 3. Eso sí, BMW pone a nuestra disposición todo tipo de aditamentos para dotarle de una imagen más deportiva (defensas, alerones, inserciones y un largo etcétera), cuyo colofón son los elementos M Performance.

Mientras, el WRX llama la atención por su agresividad estética, adelanto de las sensaciones que se viven a sus mandos: capó con gigantesca toma de aire, faldones laterales marcados, como los pasos de rueda… y en esta ocasión, para “disimular”, aparece sin el alerón trasero con el que siempre le hemos conocido.

El Subaru transmite más, es ideal para los amantes de la conducción deportiva, mientras que el BMW ofrece mayor aceleración y refinamiento

Ambos poseen carrocerías de tres volúmenes, como esbozábamos, pero a nuestros rivales les sientan de forma diferente: cuanto más caro y señorial es un coche, mejor le encaja este tipo de solución. Por eso, la mayor parte de los coches de lujo son así. Sin embargo, según bajamos de categoría y de tamaño, en vez de ser una virtud, es un hándicap: los tres volúmenes más asequibles de marcas no Premium solamente se venden en mercados emergentes, aquí han pasado de moda hace tiempo. Esta es la razón por la que al Serie 3 le sienta tan bien, y explica por qué el Subaru se ve algo vetusto así vestido, razón por la que la firma intentó convertirlo en un compacto –como un Seat León Cupra o un Mégane Renault Sport–, pero sus incondicionales no le dejaron. Así que se mantiene como una berlina de 4 puertas y tres volúmenes.

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Por dentro, la fiesta visual continúa en el STi con inserciones en morado (su color fetiche) y rojo por todas partes, relojes con informaciones de todo tipo –entre ellas, como veremos, la relativa a los diferenciales– y un aspecto totalmente racing. Mientras, el BMW aparece como un modelo mucho más sobrio y con un interior de calidad superior: más aburrido, más cuidado, más señorial.

Motores

Subaru recurre a su arquitectura tradicional de 4 cilindros opuestos, con una cilindrada de 2,5 litros, inyección directa y turbo. Mientras, BMW emplea su también tradicional disposición de 6 cilindros en línea, con 3 litros de cilindrada y de nuevo inyección directa y sobrealimentación.

El motor 2.5 turbo del Subaru optimiza prestaciones y sensaciones. Entrega 300 caballos. |

El motor 2.5 turbo del Subaru optimiza prestaciones y sensaciones. Entrega 300 caballos.

El 3.0 turbo del 340i, con 326 CV, es similar en prestaciones, mucho mejor en bajos y consumos y no tan cargado de sensaciones. |

El 3.0 turbo del 340i, con 326 CV, es similar en prestaciones, mucho mejor en bajos y consumos y no tan cargado de sensaciones.

Pero su funcionamiento es muy distinto. BMW, con una carrera de los cilindros muy larga y más cilindrada, logra un par superior –450 Nm frente a 407–, y sobre todo mucho más instantáneo: a 1.380 vueltas ya lo entrega al 100%. Mientras, el STi, de carrera corta, tiene su par máximo a 4.000 rpm, muy arriba, como pocos coches actualmente. Esto quiere decir que para que dé su do de pecho hay que subirlo mucho de vueltas, y acertar con las marchas, mientras que con el 340i tenemos siempre potencia bajo el pie derecho.

Y las diferencias se hacen mayores cuando analizamos los consumos, momento en el que la carrera larga del BMW vuelve a ser una virtud, y la corta del Subaru, una pega: el alemán es capaz de consumir prácticamente una tercera parte menos de carburante. Una de las mayores diferencias que recuerdo en nuestras comparativas desde hace mucho tiempo.

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En cuanto a las cajas de cambio, los dos emplean soluciones manuales que entregan la potencia a las cuatro ruedas, aunque en esta ocasión solo hemos podido contar con la versión automática del 340i, de 8 marchas y convertidor de par.

En su caso, la potencia se entrega atrás (60%) mediante el árbol de transmisión, y un embrague multidisco dirige el 40% restante delante. Estas proporciones pueden variar hasta un 100% a cada eje según las posibilidades de agarre, y de serie trae un autoblocante trasero.

El modelo nipón cuenta con uno de los sistemas de tracción integral más eficaces del mercado desde hace años

Y para el STi, el sistema de tracción total de su rival es algo muy básico. El modelo nipón cuenta con uno de los sistemas de tracción integral más eficaces del mercado desde hace años, con diferenciales delantero, central y trasero, que permiten que con que una sola rueda tenga agarre el coche avance. Además, pueden regularse desde el interior para modificar su agresividad.

En marcha

“Kunk”. Es algo así. Cuando insertas la primera marcha en el Subaru WRX STi, tu mano siente resistencia, y cuando esta vence, haciendo fuerza, todo encaja como si de repente se hubiesen soldado dos piezas metálicas.

Mientras, en el BMW todo son algodones, y si bien es cierto que no estamos en igualdad de condiciones porque el cambio automático de convertidor de par no es rival a la hora de divertirse frente a un manual, ningún BMW tiene ya un tacto tan duro en sus cambios manuales. En la primera aceleración a fondo, el BMW se muestra contundente en la entrega de la potencia, pero a la vez con una ordenación perfecta que no te despeina y que hace que la velocidad parezca inferior a la real. Puedes hablar con el copiloto mientras pisas el pedal incluso contando con la sinfonía que perciben tus oídos… y lo cierto es que, gracias a la mayor potencia y par, el BMW llega antes a las curvas: tiene mejores prestaciones y recuperaciones.

El BMW es lo más poderoso de la Serie 3, siempre dejando a un lado al M3/M4, y además cuenta con el sistema de tracción total xDrive

En el STi, desde que notas aquel “kunk” y pisas el acelerador, no hay nada más en el mundo que la conducción y solo escucharás a tu copiloto en caso de que te esté cantando notas. Y eso que, como sonido en sí, el del motor del alemán es más “resultón”, más grave.

Tras un inicio de la entrega de la potencia insulso, que se soluciona arrancando alto de vueltas, la patada del turbo del STi se nota como la coz de una mula, y vuelves y vuelves a la caja de cambios y a los “kunks” para notar una precisión máxima, un empuje brutal y unas sensaciones impresionantes. ¡Ya casi no quedan motores así! Al contrario que en su rival, la velocidad parece mayor de la que dice el velocímetro. Porque el BMW, te recuerdo, todavía está por delante del STi mientras seguimos acelerando gracias a sus mejores prestaciones.

Al frenar, aunque el tacto del BMW no está nada mal, de nuevo notamos más dureza y precisión en el STi y, tras múltiples solicitaciones, mayor capacidad de aguante.

Al negociar los giros, el BMW entra con nulo subviraje, marca ligeramente su carácter de propulsión dejando que la trasera empuje –contamos con autoblocante–, pero aceleras con la seguridad de que no se va a desmandar, incluso con los controles de estabilidad desconectados. Su eficacia es muy elevada, y disfrutas de lo lindo con la conducción deportiva.

El STi está uno o dos escalones por encima. En dureza de la amortiguación, en reglajes, tanto de amortiguación como del sistema de tracción total. Salvo en los giros muy, muy cerrados, en los que el STi peca un poco de subvirador precisamente por el sistema 4x4, en todo momento se muestra superior. Además, en este momento sale a relucir su peso, unos 100 kilos inferior. Si en el BMW apenas percibes los cambios en la entrega de la potencia de un eje a otro, en el STi las cosas son más bruscas y pensadas para la eficacia máxima. Desde dentro, además, puedes controlar los diferenciales para adaptarte a la superficie por la que ruedas o a tus intenciones. En definitiva, la gestión del par en el Subaru es más agresiva, rápida y eficaz.

Como casi todo tracción total, ambos modelos equipan cuatro neumáticos iguales.

Algo más calzado el Subaru, con mayor ancho de neumáticos: 245.

También los reglajes de la amortiguación, como esbozaba, pues en deceleración, si la trasera del 340i está muy equilibrada y ni te pone en apuros ni quita agilidad al coche –se mueve solo cuando la provocamos–, en el STi va un poco más suelta y redondea más las curvas.

Nos queda la dirección, hidráulica en el STi, y por lo tanto garante de una mayor precisión y mejor tacto. Eso sí, el 340i tiene a su disposición la dirección activa, que resulta todavía más directa que la de su rival, sin llegar a su tacto, y que es capaz de cambiar a una mayor desmultiplicación a altas velocidades, y por tanto en la práctica es muy superior.

El día a día

En el BMW, apagamos el botón Sport y, para volver a casa desde el tramo de montaña, viajamos en primera clase, con una perfecta insonorización, con suavidad en todos los apartados. Y bajos consumos. En el STi, el botón Sport no afecta a la amortiguación, así que su dureza se transforma en un poco de incomodidad, como la de la caja de cambios o el pedal del freno.

Así que creo que las conclusiones están claras. El Subaru WRX STi es un coche que transmite más sensaciones, muchas más, que en las curvas se merienda a su rival, y que además cuesta mucho menos dinero: la diferencia de 11.000 euros a su favor (45.000 frente a 56.000) es todavía mayor porque lo trae todo de serie, como hemos visto. Es el coche para los amantes de la conducción deportiva, sin duda alguna.

Sin embargo, el BMW no es un coche inferior, sino diferente: con menos agresividad, logra mejorar las prestaciones de su rival, le pulveriza en consumos y resulta un vehículo mucho más indicado para todos los días, con un confort a años luz. El 340i brilla especialmente porque se acerca a lo mejor de lo mejor en eficacia, la del STi, y le supera en todo lo demás, salvo en la factura que hemos de pagar por él. 

Fichas: Subaru WRX STi - BMW 340i