Zona retro

- J.M. FERNÁNDEZ PELLÓN. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Renault 5 Maxi Turbo By Antonio Zanini

A lo largo de su dilatada historia y en sus diferentes versiones, el “Culogordo” logró cuatro victorias en el Mundial de Rallyes, tres con Jean Ragnotti y una con Francois Chatriot

Zanini se lo pasó en grande con el R-5, disfrutando con largos derrapajes. | Jorge Brichette

Presentado en el Salón de París de 1978 en forma de prototipo de calle, el Renault 5 Turbo contaba en su versión inicial con un motor de 1,3 litros de cilindrada que rendía 160 caballos de potencia. A lo largo de su dilatada historia y en sus diferentes versiones, el “Culogordo” logró cuatro victorias en el Mundial de Rallyes, tres con Jean Ragnotti y una con Francois Chatriot. Fueron triunfos conseguidos en pruebas de asfalto donde los R-5 aún tenían mucha tela que cortar frente a los 4x4, que desde la irrupción del Audi Quattro dominaban la categoría.

Como los  mejores coches de la época –los otros Gr.B–, el 205 T16 poseía  un sistema para reducir el tiempo de retardo de respuesta del turbo

El Renault 5 Turbo utilizado en este reportaje, propiedad del especialista en este tipo de coches, Leo Asencio, es la recreación de un Maxi Turbo de Carlos Sainz y Antonio Boto con decoración del Rallye Príncipe de Asturias de 1986. Construido sobre la base de un Turbo “Cevennes”, es decir, el del kit de 200 caballos, la configuración “cliente” más habitual de este coche, acababa de ser terminado en vísperas de esta prueba tan especial.

Pincha en el nombre a continuación y volverás el desafío propuesto a Sainz y Zanini:

La última y definitiva versión del Renault 5 de competición fue el Maxi, un paso más sobre el Tour de Corse. El motor subía de cilindrada, ya que de los 1.397 cc pasaba a 1.527, cifra que, a efectos de la reglamentación, pasada por el baremo corrector del turbo (1,4),se iba a los 2.136 cc. Se trataba de un aumento realizado con un doble objetivo. Además de mejorar las prestaciones del vehículo gracias a mayor potencia (350 caballos a 6.500 rpm) y par (421 Nm a 3.750 rpm), permitía el empleo de llantas y neumáticos más anchos, ya que pasaba de 2 litros de cubicaje. Un incremento de pisada que llevaba sus neumáticos delanteros a montar gomas de 205/55/15 y de 265/45/15 en los traseros. Incluso en las versiones más optimizadas se llegaron a montar llantas de 16 pulgadas, las que lleva el coche de la prueba, que implicaba el cambio del grupo, colocando un 8 x 35 en lugar del habitual 9 x 35. Y es que la tracción era uno de los talones de Aquiles de los 5 Turbo más potentes, a los que les venían de perlas unas llantas más anchas y más goma en el tren trasero.

Potente y ligero

La disposición de motor, colocado por delante del eje trasero, es su seña de identidad. | Jorge Brichette

Pero volvamos al motor. El 4 cilindros contaba con una nueva inyección; la Bosch K-Jetronic se sustituía por otra Bosch con un sistema electrónico desarrollado por la propia Renault Sport. El turbocompresor es de la firma Garrett, y además de contar con el habitual intercooler aire-agua, posee un sistema de refrigeración por inyección de agua directamente al colector de admisión. Con todo ello, la presión de turbo, regulable desde el interior, podía situarse en el rango 1,6-1,85 bares (2,8 sumada la presión atmosférica). El incremento de potencia con respecto al Tour de Corse es de 50 caballos, situándose la cifra en 350. 

El Maxi Turbo, como los otros R-5 Turbo, mantenían parte del cuadro de mandos del modelo de serie. | Jorge Brichette

La caja de cambios es de cinco velocidades derivada de los modelos precedentes. La carcasa es de magnesio con un diseño modificado para facilitar las intervenciones rápidas en los rallyes. La piñonería había sido reforzada y el par cónico es de mayor diámetro. El diferencial autoblocante, de discos, tarado a un 45%, contaba con un radiador de aluminio para la refrigeración del aceite del conjunto caja-puente.

Según Renault Sport, el Maxi Turbo había ganado un 30% en rigidez del chasis. La carrocería era de acero, pero el techo era de aluminio, el mismo material utilizado en las puertas. Sin embargo, tanto las aletas como el portón trasero, los parachoques y el carenado integral inferior son de kevlar-carbono. 

El peso del Maxi Turbo, situado en 905 kilogramos frente a los 930 del Tour de Corse y su mayor potencia le permiten unas prestaciones impresionantes,  ya que la relación peso-potencia es de 2,58 kg/CV.

 

Principales datos técnicos

MOTOR


Emplazamiento: central trasero longitudinal

Nº Cilindros: 4 en línea

Cilindrada (cc): 1.527 cc

Potencia (CV/rpm): 350/6.500

Par (Nm/rpm): 421/3.750

Alimentación: inyección Bosch ,Turbo Garrett T31, sistema DPV

TRANSMISIÓN


Cambio: manual, de 5 velocidades

Tracción: trasera

SUSPENSIÓN


Delantera: independiente. Triángulos montados sobre rótulas, muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, barra estabilizadora y amortiguadores de gas

Trasera: independiente. Triángulos montados sobre rótulas, muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores de gas

FRENOS


Delanteros/diám. (mm): discos ventilados 277-300 mm, pinzas de 4 pistones

Traseros/diám. (mm): discos ventilados 277-300 mm, pinzas de 4 pistones

RUEDAS


Delanteras: 205/55 R16

Traseras: 265/45 R16

Llantas: Speedline del. 8”x15” y trasera 11”x15”

DIMENSIONES


Largo/ancho/alto (mm): 3.700/1.769/1.320

Distancia entre ejes (mm): 2.430

Vía del./vía trasera (mm): 1.390/1.490

Peso: 905 kg