Pruebas

- Rafael J. Cid

Audi RS 5 Sportback Todo al quattro

El RS 5 llegó a Europa en carrocería Sportback tras su debut americano. ¿Qué se vive al exprimir sus 450 CV? Vamos a comprobarlo.

En 2017 apareció el poderoso Audi RS 5 Coupé totalmente renovado, y un año más tarde, en 2018, pudimos ver por vez primera la versión Sportback en el Salón de Nueva York, armada con el mismo V6 de 450 CV, modelos que ahora comparten la corona de reyes de la gama A5 tanto por potencia como por agresividad. 

Esta variante, aunque presenta cuatro puertas en lugar de dos, mantiene las líneas afiladas de las versiones coupé, y sus máximos rivales son modelos como el BMW M3 o el Mercedes-AMG Clase C 63. Su puesta de largo en Nueva York no fue casualidad, pues sus ventas comenzaron allí, un mercado cada vez más importante para la firma de los aros. Afortunadamente, también llegó a España. 

Los RS 5 Sportback cuentan con discretos rasgos estéticos propios que les diferencian de los A5 “convencionales”, todos ellos dirigidos a mostrar un aspecto más deportivo, pero sin llegar a chirriar a los ojos de los que no son tan adictos a las curvas como nosotros, a los que nos parecen demasiado discretos. Así, encontramos una parrilla frontal específica, con rejilla tipo panal de abeja, labio inferior cromado, como el difusor trasero, defensas, retrovisores, discretísimo alerón posterior o llantas. En general, su aspecto es bastante discreto y no anuncia sus posibilidades dinámicas a las claras.

El RS 5 Sportback garantiza una experiencia de conducción deportiva y tremendamente eficaz, con seguridad y confianza totales. | Jorge Brichette

Por dentro el atrevimiento es un poco mayor, sobre todo porque las firmas Premium han encontrado un filón en la fibra de carbono bien moldeada, como la de este RS 5, capaz de mostrar aspecto racing y elegancia al mismo tiempo, algo muy complicado. Lo vemos por toda la cabina, y si lo unimos a los excelentes acabados, al sentarnos en su interior parece que estamos en un coche de carreras de un pachá. La receta continúa con asientos de nuevo lujosos y eficaces, porque recogen bien el cuerpo y no son incómodos, volante achatado y relojes totalmente digitales (Virtual Cockpit), que han tardado demasiado en llegar a los coches y ahora se están extendiendo como la pólvora. Pierden su sabor añejo, sí, pero permiten colocar frente a tus ojos el mapa de Bielorrusia tamaño king size cuando circulas por ella, y un pedazo de cuentarrevoluciones cuando pilotas. 

“Motoraco”

Es un buen ejemplo de cómo, con una misma cifra de potencia, dos motores pueden ser totalmente distintos: y es que el actual RS 5 cuenta con idénticos 450 CV que su predecesor, sin embargo, ahora provienen de un V6 TFSI 2.9 biturbo, y antes eran generados por un V8 4.2 atmosférico. Sobre el papel, todo son ventajas: más par (600 Nm frente a 430), y mucho más rápido (a 1.900 rpm en lugar de a 4.000), y consumos netamente inferiores. Ha sido asociado a una caja de cambios automática secuencial de 8 marchas de origen ZF, que sustituye a la anterior de doble embrague, otro cambio destacable. 

El motor 2.9 V6 entrega 450 poderosos caballos, ahora con sobrealimentación.  | Jorge Brichette

Aceleración a fondo

El poder de aceleración del V6 biturbo es colosal, y empleando el control de salida sales disparado hacia el frente como en una carrera de dragsters: en 4 segundos ya ruedas a 100 km/h, acompañado de un sonido burbujeante y colosal. Las tripas se pegan al asiento y así, sin girar, ya empiezan las sensaciones fuertes. Y ya comenzamos a palpar desde este punto de partida diferencias claras frente a su competencia, pues la tracción total le permite acelerar más rápido que ellos, y además con una seguridad total, sin que baile la trasera. Llegas a los giros a velocidades de vértigo. Es sensacional.

El motor posee todas las virtudes antes citadas… pero cuando el nuevo V6 se termina y cambia de marcha, era cuando el anterior V8 más brillaba: su corte estaba en 8.000 vueltas, y en las cercanías de la zona roja era todo pasión. A cambio, el nuevo V6 efectivamente se aprecia lleno de bajos, aunque no alcanza tantas vueltas, resulta que su zona de uso es mucho más amplia, es más fácil de exprimir. 

En cuanto al turbo lag, lo cierto es que apenas se aprecia, pero lo notaríamos con más claridad si nos hubiésemos bajado del V8 antes de subirnos al nuevo modelo. 

La caja de cambios ZF, aunque de convertidor de par, logra unos cambios velocísimos, no patina, y hasta da ligeros tirones que sirven para ponerte cachondo y darte sensación de máxima eficacia. Aun así, para estos lances resultaba más adecuada la anterior de doble embrague, todavía más rápida. 

La frenada la garantizan enormes discos de 375 mm delante y 330 detrás, con opción de carbonocerámicos. Estos no frenan mejor, pero sí toleran más un uso constante. Nos vendrán bien para circuito o si a menudo bajas puertos de montaña. 

En los giros

Al llegar a los giros, recuerdas que los nuevos A5 son más ligeros que sus predecesores –y pueden añadir techo de carbono en opción–, pero lo cierto es que la unidad de pruebas alcanza unos nada desdeñables 1.795 kilos. Punto clave a favor de los BMW M3, casi 200 kg más ligeros que los RS 5 o los Mercedes-AMG C.

Pero no parece que manejes esa cantidad de kilos cuando giras el volante. Este no es demasiado comunicativo con el conductor, pero lo cierto es que el morro se introduce en los giros mejor que antes, sin apenas subviraje –pecado tradicional de los Audi–, y llegas al vértice frenando sin que el coche se inmute, y con unos balanceos de la carrocería controlados de manera excelente por el Dynamic Ride Control opcional, sistema que tiene conectados los cuatro amortiguadores entre sí con aceite y válvulas que logran igualar la compresión de los que reciben más apoyo (los del exterior de las curvas) con los del lado opuesto. Los reglajes son muy firmes, y solo el freno se aprecia demasiado blando.

Jorge Brichette

En el punto medio de las curvas, comprobamos cómo la trasera lo perdona todo y no te va a poner en apuros. Ni soltando gas bruscamente ni cuando aceleras de nuevo hasta el fondo para abandonar el giro y embocar la recta. En este momento, puedes acelerar mucho antes que en cualquiera de sus rivales de tracción trasera, y con una mayor concentración, pues la zaga no se va a desmandar. Aquí es donde más se nota el autoblocante trasero opcional: la potencia es enviada un 40% delante y un 60% atrás (proporción que varía hasta el 70% atrás según las condiciones de conducción), pero solo notaremos un empuje mayor de la zaga con él montado. 

Los firmes reglajes de la amortiguación se suavizan mucho cuando desconectamos el botón Sport. Además, el motor deja de rugir, la potencia llega con más serenidad, la caja no da ni el más mínimo tirón y con estos cambios podemos emplear el RS 5 Sportback para viajar cómodamente o utilizarlo todos los días sin problema alguno. Cada vez comienzan a notarse más las diferencias entre unos modos y otros, lo que sirve para tener dos coches en uno: el deportivo y el de pasear. El RS 5 es ambas cosas.

En la tapa del maletero se ha montado un discreto alerón. | Jorge Brichette

Veredicto

El RS 5 Sportback se pilota como un coche más ligero, por agilidad y ausencia de balanceos, va sobre raíles en toda circunstancia y su potencia le hace volar. Puedes concentrarte en mejorar frenadas y aceleraciones, porque el coche no te va a poner en apuros, salvo que seas un necio y no sepas lo que son 450 CV, que de verdad impresionan.

La otra cara de la moneda es que, si estás acostumbrado a ese nivel de potencia, carece de las sensaciones fuertes de los tracción trasera, es casi imposible derrapar a sus mandos, y la nueva versión V6 ahonda más en esta falta de garra al haber moderado su carácter a altas vueltas y cambiado el S tronic bidisco por un convertidor de par.

Pero lo cierto es que el RS 5 Sportback es un deportivo de verdad que permite pilotar el fin de semana y circular en una berlina de lujo a diario.

Estéticamente ha sido bien diferenciado, pero sin llamar la atención. | Jorge Brichette