Pruebas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Porsche 911 GT3 La vida a 9.000 rpm

Basado en el modelo Cup de competición, el 911 GT3 es uno de los deportivos más puros y brillantes del momento. Un momento que ya dura dos décadas. ¡Ven con nosotros a exprimir sus 500 CV!

Sentir cómo la aguja del cuentarrevoluciones del 911 GT3 asciende es una verdadera escalada, y no subir al Everest sin oxígeno. Tu cuerpo se pega al asiento en un avance fulgurante, el mundo se difumina a izquierda y derecha y la sinfonía del motor hace vibrar tus músculos y regocija los oídos. Las primeras veces que cambias, cuando crees que el rugido del motor 4.0 bóxer ha alcanzado las cotas del león dominando a pulmón la sabana, miras al cuentavueltas y compruebas que te has comido 2.000 rpm. Que “solamente” estabas cambiando a 7.000. Y todavía no ha llegado lo mejor. Aún no han llegado las curvas…

Sirva lo comentado como botón del mar de sensaciones que ofrece el Porsche 911 GT3. Para lograrlo, la firma alemana ha tenido que desafiar a la física, y a lo políticamente correcto. Vamos a verlo. 

Nacido en la competición

Las prestaciones resultan espectaculares, con una punta de 318 km/h. | Jorge Brichette

Para llegar a las calles, el GT3 se basa en el 911 GT3 Cup con el que se corre la Porsche Cup en Circuitos, y se fabrica en la misma línea de producción. Es 44 mm más ancho detrás que los 911 Carrera, y 25 mm más bajo. 

Asombra cómo unos reglajes de carreras no hacen al coche rudo

Como puedes apreciar en las fotos, la aerodinámica ha jugado un papel primordial en su estética. Luce amplias tomas de aire por todas partes, y en concreto la típica del GT3 delante del capó mejora la corriente de aire del radiador de agua central y aumenta la carga aerodinámica en el eje delantero.

Con suelo plano de aluminio, quizá unos de los rasgos más llamativos de este modelo es el amplio alerón posterior, realizado en fibra de carbono, como el portón trasero. Mientras, buena parte de la delantera y la trasera son de poliuretano de construcción ligera con esferas huecas de cristal y elementos en fibra de carbono. Como puedes sospechar tras leer la lista de materiales empleados, después de la aerodinámica, la otra obsesión de sus creadores ha sido el peso, que se queda en unos brillantes 1.430 kilos. 

Mención especial para las llantas de 20”, que quedan espectaculares con una única tuerca en su centro. En el Museo Porsche, esa misma tuerca se vende como abridor de botellas…

En el interior encontramos el habitual lujo Porsche, con materiales de primera como ante y cuero y pespuntes y ajustes perfectos. Y en este sentido, no se ha querido exagerar a la hora de reducir sistemas de confort para aligerar peso, de manera que tenemos de todo: aire acondicionado, conectividad, radio, amortiguación adaptativa… puede parecer imposible no contar con todas estas cosas, pero coches que logran un rendimiento tan espectacular como este a veces pueden prescindir de ellas. Pero es que el GT3 es de los pocos que, además, logra ser también válido para el día a día. 

El motor es puro espectáculo… ¡corta a 9.000 vueltas!

Pero no te confundas. La cabina del GT3 es puramente racing gracias, sobre todo, a los increíbles asientos de fibra de carbono, con pocos reglajes, los justos, ligeros como una pluma y con cinturones convencionales y además otros de 4 puntos. Detrás… no hay más asientos. Allí encontramos una jaula de seguridad.

La posición de conducción es tan perfecta como siempre gracias a que el cuerpo va muy tendido, muy cercano al suelo, y el volante está perfectamente paralelo al cuerpo. 

Motor explosivo

El motor 4.0 pone buena parte de la incorrección política, pues es atmosférico, y por ello consume en torno a un 30% más que si fuese turbo. Pero la ausencia de turbo lag y su precisión en el momento de acelerar, y también al dejar de hacerlo, siguen siendo superiores. Por no hablar de aquella escalada al Everest. Entrega 500 CV a la friolera de 8.250 vueltas, con unos brillantísimos 460 Nm de par. Cuenta con inyección directa, control variable de válvulas VarioCam con accionamiento rígido en vez de hidráulico, bielas de titanio, cárter seco y, por supuesto, su arquitectura es de 6 cilindros opuestos, la configuración bóxer de Porsche de toda la vida… desde el Volkswagen Escarabajo, que fue su precursor. 

El motor es una joya de 500 CV, porque quedan pocos atmosféricos. Una joya escondida… | Jorge Brichette

Toda la potencia es entregada a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática PDK de 7 velocidades y dos embragues, aunque para los puristas, tras algunos rezos, está disponible una manual. Cuenta además con autoblocante mecánico controlado electrónicamente, asociado al control vectorial del par, que frena la rueda que desliza. Afortunadamente, este último elemento puede desconectarse.

Antes de arrancar, nos faltan algunos detalles. Como que Porsche no limita la velocidad máxima de sus coches (como sí lo hacen casi todos sus competidores a 250-280 km/h), de forma que el GT3 supera de largo los 300 km/h para alcanzar los 318. Además, su eje trasero es direccional, puede girar hasta 1,5 grados en la misma dirección que las ruedas delanteras en las curvas rápidas (+80 km/h), y en dirección opuesta a aquellas, para favorecer la maniobrabilidad, en las lentas (-50 km/h). Hora de arrancar el motor.

Jorge Brichette

Rugido imperial

De hace unos pocos años a esta parte, los fabricantes de coches se han apuntado a la moda del sonido, con escapes, piezas en la admisión o incluso altavoces que potencian el rugido del motor. Porsche ha tenido muy mala suerte en este sentido. Porque era casi la única firma que llevaba haciendo esto toda la vida a través de mariposas en los escapes (aunque los verdaderos pioneros fueron los americanos). Y cuando todos se ponen manos a la obra… resulta que los turbos se extienden por las gamas Porsche, y con ello empiezan a sonar menos. Pero hoy no nos ha tocado un Porsche turbo, sino el GT3. Y su rugido es absolutamente sensacional. Te hace sentir en un coche de carreras, y solo acelerar es una experiencia inolvidable.

Al llegar a las curvas, la frenada es otro punto fuerte: los frenos Porsche funcionan bien siempre, logran excelentes registros tanto en las primeras solicitaciones como tras un uso continuado. Además, nuestra unidad monta discos cerámicos, y el tacto del pedal es bien firme, aunque no tanto como en versiones anteriores. 

Jorge Brichette

Al girar el volante, de excelente tacto –dudas si su asistencia es eléctrica o hidráulica–, el subviraje no existe y el morro se mete en los giros con una fluidez propia de coches de competición. Y en el vértice, al volver a acelerar, hemos de tener tiento con la trasera, que entrega mucha caballería al suelo, aunque su capacidad de tracción es excepcional. 

En este punto he notado diferencias con el resto de los 911. Estos, una vez alcanzada la perfección dinámica, liman ligerísimamente su capacidad de entrada en las curvas y sujetan más el tren trasero (a base de reglajes y electrónica), de cara a que la trasera no se desboque nunca al volver a acelerar. Es como ceder un pequeñísimo porcentaje de efectividad a cambio de seguridad. Por eso no tienen nada que ver con un BMW M4, cuya trasera posee menos capacidad de entrega de la potencia y se vuelve loca más fácilmente, a cambio de carecer de ese ligero “limado” de agresividad y permitir derrapadas más fáciles y largas. 

En el GT3, las sensaciones al volante son parejas a la agilidad

El GT3 no parece haber entrado en ese juego, así que su subviraje es cero, los controles se pueden eliminar por completo y la trasera va un poco más suelta que en el resto de 911. Con ello, sus reglajes son los óptimos, muy cercanos a los de competición, y si su trasera no se descoloca como en los BMW M4 es simplemente porque es superior. Así, también es mejor drifter que sus hermanos. 

En los cambios de apoyo no parece haber inercias que se acumulen, la carrocería gira plana y el morro se levanta ligerísimamente sin perder dirección al acelerar a fondo en la salida de los giros… ¿es el deportivo perfecto? Solo otros con chasis de fibra y/o motor central pueden superarle. Y no todos ellos, quizá su hermano pequeño, el Cayman GT4, es uno de sus mayores enemigos. Pilotar el GT3 es una verdadera gloria. 

Camino a la oficina

Mientras otros Porsche cuentan con un selector en el volante para escoger los modos deportivos, en el GT3 prefieren botones en la consola central. Al escoger los más confortables, la amortiguación se hace más suave, aunque en otros modelos Porsche he notado más diferencias entre esta posición y la más firme, que de todas maneras se percibe con claridad. En lo que son unos maestros es en el uso de la caja de cambios: a la misma velocidad, te planta la aguja a 4.000 vueltas en Sport+ y baja a 1.500 en modo Normal. Sonido y respuesta del motor también cambian mucho, y por ello, al volver a casa o al ir a la oficina, el GT3 puede ser utilizado sin problemas, con un confort más que suficiente. En este sentido, el pedal del freno ayuda, pues es preciso y firme sin ser tan duro como antes, al igual que el embrague, del que carece, claro. Mientras, te rodea un interior de calidad por las nubes.

Para ver traseras más espectaculares hay que irse a Copacabana. Eso sí, está disponible el Paquete Touring, que elimina el alerón posterior. | Jorge Brichette

En definitiva, el gran pecado del Porsche 911 GT3 es que cuesta mucho dinero, 175.000 euros, que son muchos se mire por donde se mire. Pero es ya una rara avis por su motor atmosférico, por su diseño con más de medio siglo de vida y plenamente vigente, por su agilidad y por todas las sensaciones que transmite. Enhorabuena, Porsche, has vuelto a conseguirlo.

Ficha técnica: Porsche 911 GT3 4.0 500CV GT3