Zona retro

- J.M. FERNÁNDEZ PELLÓN. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Peugeot 205 Turbo 16 By Carlos Sainz

El 205 Turbo 16 iba a ser un coche con tracción a los dos ejes, pero a diferencia de los primeros Audi, se iba a tratar de un vehículo prototipo que emplearía un chasis tubular.

A Sainz le sorprendieron las prestaciones del 205 Turbo 16. El motor le pareció muy potente y las suspensiones muy duras. | Jorge Brichette

Precisamente en 2014  se celebraba el treinta aniversario del nacimiento del Peugeot 205 T16. Su debut se produjo en el Rallye de Córcega de 1984 con Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas como pilotos, dando el finlandés su primera victoria a la firma francesa con este coche en el 1000 Lagos de ese mismo año.

El 205 Turbo 16 fue creado para participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Por entonces, a principios de los ochenta, la idea introducida por Audi de utilizar un coche con tracción total para competir había sido todo un éxito, así que para diseñar su nuevo vehículo de carreras Peugeot dio un paso más sobre aquel concepto. Efectivamente, su 205 Turbo 16 iba a ser un coche con tracción a los dos ejes, pero a diferencia de los primeros Audi, se iba a tratar de un vehículo prototipo que emplearía un chasis tubular, innovando además en la ubicación del motor, situado en posición central trasera.

Con un cubicaje de 1,7 litros, la potencia se iba hasta los 350 caballos.  | Jorge Brichette

El propulsor, procedente de la familia XU8 de la marca, cuenta con una cilindrada de 1.775 cc, posee bloque y culata de aluminio y está colocado de modo central transversal. Este propulsor ofrecía, en sus primeras versiones, nada menos que 350 caballos de potencia, gracias sobre todo a la monta de un turbocompresor KKK que con una presión de soplado de 2,5 bares permitía extraer esa gran caballería a un régimen máximo de 7.200 rpm.

Pincha en el nombre a continuación y volverás el desafío propuesto a Sainz y Zanini:

Según nos comentó Zanini, los coches más avanzados de aquella época contaban con un sistema para reducir el tiempo de retardo de respuesta del turbo, que por entonces se denominaba DPV (Dispositif Prerotation Variable), una especie de válvula precursora del posterior Bang Bang (ALS, Anti Lag System) de los vehículos modernos.

El tablero de mandos del 205 Turbo 16 es totalmente recto y está repleto de instrumentación. | Jorge Brichette

Por lo que respecta a la transmisión, este coche empleaba la caja de cambios de cinco velocidades utilizada años atrás en el Citroën SM, un bonito y espectacular deportivo que equipaba motor Maserati. En cuanto a los diferenciales, el central era del tipo Ferguson (acoplamiento viscoso), mientras que el delantero y trasero, firmados por ZF, eran mecánicos. Esto permitía un reparto de potencia variable, del orden del 34/66 delante/detrás en asfalto, y de otros porcentajes en firmes deslizantes.

Dos tipos de frenos

Curiosa disposición mecánica, con el propulsor transversal colocado en la parte derecha. | Jorge Brichette

El chasis, que poseía una célula rígida central, contaba con dos subbastidores, delantero y trasero, cuya estructura tubular integraba los elementos mecánicos de ambos trenes. Las suspensiones se basaban en triángulos superpuestos en ambos ejes, con muelles y amortiguadores regulables y barra estabilizadora. Las llantas, unas Speedline de 15 pulgadas de diámetro, esconden el equipo de frenos, unas pinzas de cuatro pistones que muerden discos ventilados de 300 mm de diámetro, la misma medida en los dos ejes. La unidad de la prueba, la de Fernando Garrido, lleva estos frenos, pero el coche que empleó Antonio Zanini en aquel Nacional de 1985 los tenía más pequeños, ya que se conformaba con discos de 278 mm de diámetro, lo que hacía que la frenada fuera un punto débil, muy delicado, de este coche. 

Los frenos se calentaban rápidamente y el pedal se iba hacia abajo, con lo que Zanini tenía que bombear. Se trató de solucionar con unas llantas Braid especiales con diseño de turbina para refrigerar los discos, mejorando un poquito, ya que la batalla de contar con otro tipo de frenos, o entradas de aire más grandes, como llevaban las unidades del Mundial, estaba perdida.

Con una potencia de 350 caballos, su peso, muy contenido, se iba a los 980 kilogramos, casi 100 más que el mínimo establecido para los Gr.B. ¡Se trataba de un 4x4, y eso se notaba en la báscula!

 

Principales datos técnicos

MOTOR


Emplazamiento: central trasero longitudinal

Nº Cilindros: 4 en línea

Cilindrada (cc): 1.775 cc

Potencia (CV/rpm): 350/7.200

Par (Nm/rpm): 440/5.600

Alimentación: inyección Bosch K-Jetronic y Turbo KKK. Sistema DPV

TRANSMISIÓN


Cambio: 5 velocidades de origen Citroën SM

Tracción: total con diferencial central Ferguson

SUSPENSIÓN


Delantera: triángulos superpuestos; muelles-amortiguadores regulables, barra estabilizadora

Trasera: triángulos superpuestos; muelles-amortiguadores regulables, barra estabilizadora

FRENOS


Delanteros/diám. (mm): discos ventilados/ 300, pinzas de 4 pistones

Traseros/diám. (mm): discos ventilados/ 300, pinzas de 4 pistones

RUEDAS


Delanteras: Michelin TB5 Course 180/60 R15

Traseras: Michelin TB5 Course 270/45  R15

Llantas: Speedline de aleación

CHASIS


Tipo: Monocasco en aluminio, con parte de carbono y kevlar

DIMENSIONES


Largo/ancho/alto (mm): 3.820/1.670/1.410

Distancia entre ejes (mm): 2.540

Vía del./vía trasera (mm): 1.430/1.430

Peso: 980 kg