Comparativas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Nissan GT-R Nismo vs Audi R8 V10 Dioses de cuatro ruedas

Son lo mejor que saben hacer Audi y Nissan, sus referencias deportivas absolutas. Ven con nosotros y averiguarás cómo son las personalidades de estos purasangre de 600 CV.

Cuando Fernando Alonso o Carlos Sainz pisan el acelerador de sus monoplazas de Fórmula 1, en unos 2,5 segundos se han plantado en 100 km/h. El Nissan GT-R Nismo que nos ocupa emplea 2,8”. Su rival de hoy, el Audi R8 V10, necesita algo más, 3,2 segundos. Sirva este botón de muestra para apreciar el poderío de estas creaciones. Dejando a un lado superdeportivos como el LaFerrari o el Porsche 918, y a la par con los Ferrari 488 o Porsche 911 Turbo, los modelos que hoy traemos son lo más serio que puede comprar un mortal para divertirse al volante: las creaciones supremas de Nissan y Audi. ¿Te subes con nosotros?

Estética espectacular

Es difícil decir cuál de los dos es el más espectacular. El Audi lo es por diseño básico: su chasis de aluminio envuelve la mecánica, como en los más puros coches de competición, con el motor en el centro, tras el conductor, dos plazas y unas líneas afiladísimas. Es unos 13 cm más bajo que su rival, tan solo levanta del suelo 1,24 metros.

Si el Audi R8 partió de una hoja en blanco para nacer en 2006, el GT-R, que data de 2007, bebió de la historia de sus predecesores, como el Nissan Skyline, y quizá por ello sus formas se acercan a las de las berlinas “convencionales”: es un coupé, pero conserva 4 plazas, motor delantero y mayor altura. Por ello, al contrario que el alemán, “necesita” faldones y alerones más prominentes para marcar su personalidad. Pero, ojo, lejos de un mero cambio estético, los citados elementos incrementan el apoyo aerodinámico a alta velocidad en 100 kilos por encima del GT-R “básico”, una ayuda fundamental para atacar curvas rápidas, de manera muy semejante a la versión GT3 de competición, que destaca en este apartado frente a sus rivales en los circuitos. Tal aerodinámica es uno de los cambios específicos de la variante Nismo. De paso, la división de competición de Nissan ha firmado todo el contorno del coche con su habitual fina línea roja, mediante la cual distinguimos esta versión al primer golpe de vista.

Para sentarte en el asiento del R8 literalmente te dejas caer: así de bajo está, casi pegado al suelo. Sus acabados son exquisitos, como los materiales empleados, gozosos al tacto y a la vista. Todos los mandos se centran en el conductor, hasta tal punto que no hay pantalla central: el Virtual Cockpit, que sustituye a los relojes de toda la vida, te planta delante un cuentarrevoluciones gigante cuando pilotas o el mapa del guiado por GPS, según necesites. Es de los primeros en una tendencia que seguirá extendiéndose.

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En el Nissan las cosas son de otra manera. La calidad sigue siendo elevada, mejor que nunca en los GT-R, pero, a pesar del Alcántara que envuelve todo el salpicadero, el nivel está un escalón por debajo en calidad percibida. A cambio, el talante es más racing: la amplia pantalla central ofrece información detallada de fuerzas G, posición de los embragues, temperaturas de todo y un largo etcétera, apuntalado por los generosos recubrimientos en fibra de carbono.

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Así que el R8 cuenta con una posición de conducción mejor lograda, y un interior más bello, mientras que el japonés sabe hacerlo parecer más racing.

Se abre la presa

Como te decía, Carlos y Fernando no sienten sensaciones muy distintas a las que te llenan el cuerpo cuando pisas a fondo el acelerador de nuestros protagonistas de hoy, al menos durante los primeros metros.

El Nismo emplea el motor 3.8 V6 VR38DETT de cárter seco para alcanzar los 600 caballos a 6.800 rpm (30 más que el GT-R básico), con 652 Nm de par a 3.600 vueltas. Todavía de inyección indirecta, Nismo le ha montado los dos turbos IHI de la versión de competición, ha mejorado la admisión, la refrigeración o el encendido y ha recalibrado el momento de ignición de cada cilindro, entre otras evoluciones.

Toda esa fuerza es entregada a las cuatro ruedas de forma permanente mediante una caja de cambios transaxle bidisco (en aceite) asociada al sistema Attesa E-TS con tres diferenciales: central, delantero y trasero, sistema no lejano a los que hemos conocido en modelos como Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer Evo.

Mientras, el 5.2 FSI V10 de Audi, parejo al que utiliza el Lamborghini Huracán, prescinde de los turbos para ofrecer una experiencia que está dejando de existir: la ausencia total de retardo en las órdenes del conductor de los motores atmosféricos y una escalada de potencia que lleva a que sus 610 CV lleguen nada menos que a 8.250 rpm. También de cárter seco –que elimina problemas de lubricación cuando las G en curva se van a las nubes–, es capaz de desconectar cilindros cuando no requerimos toda su potencia y emplea tanto la inyección directa (FSI) como la indirecta (MPI) para alimentar a sus cilindros. Y va asociado a la caja de cambios S tronic bidisco en aceite, también garante de tracción total mediante dos diferenciales, central y trasero.

Ambos motores tienen un elevado componente artesanal en su fabricación, y así el del GT-R va firmado por el “artesano” o “takumi” japonés que lo ha afinado. Y también ambos buscan el máximo rendimiento, y para ello cuentan con infinidad de procesos y elementos cercanos a la competición (además de los citados): desde los recubrimientos de los cilindros hasta la manera de dar forma al aluminio de los bloques, los materiales empleados –como el sodio de las válvulas del Audi–, y un largo etcétera que al tratar en detalle entramos en el campo de los ingenieros más preparados.

En marcha

La adrenalina llega en botella de 2 litros cuando pisas el acelerador de Nissan GT-R Nismo y Audi R8 V10. Es impresionante, puro espectáculo. Eso sí, a menos que emplees el Launch Control para salir desde parado, ambos comenzarán a avanzar de forma relativamente moderada.

En el Audi, la aguja va ascendiendo por el cuentavueltas según el motor gana fuerza en un in crescendo propio de ópera alemana, perfectamente ordenado y coordinado con el sonido del motor, que es una virguería. Cuando el coche empieza a avanzar como un misil y su rugido te asombra, miras el reloj y sientes pánico y alegría a partes iguales al darte cuenta de que ruedas a 5.000 o 6.000 revoluciones y resulta que todavía te quedan más de 2.000 para alcanzar la potencia máxima y casi 3.000 para el corte de inyección. Una vez allí, tu obsesión para lograr la eficacia máxima será mantenerlo siempre en regímenes altos.

El chasis del R8 es superior, pero Nissan lo compensa con más radicalidad

En el GT-R, el arranque inicial es de nuevo “propio de mortales”, pero algo cambia las cosas: el sonido de la transmisión. En el centro del coche, delante, detrás… escuchas pequeños chirridos que anuncian engranajes propios de la competición. Nissan ha sabido suavizar y casi eliminar los pequeños tirones que les acompañaban, pero lo cierto es que restan refinamiento a cambio de maximizar la eficacia. Se acercan a los que escuché cuando probé los BMW M6 GT3 y Nissan GT-R GT3 de competición. Y a partir de medio régimen… se convierte en un Dios. En ese momento se abre la presa y notas una patada brutal de los turbos (mayor que en el GT-R “a secas” y escasa en el mercado automovilístico), de manera que el avance se multiplica de repente. No es un todo o nada, pero se le acerca: es un chute afrodisíaco y solo apto para conductores experimentados. A partir de ahí sigue empujando de lo lindo, pero ya no hay necesidad de exprimir sus revoluciones como con el R8.

Así, podemos decir que el motor japonés se percibe más poderoso, su avance es más terrorífico y debemos mantenerlo en regímenes medio-altos, momento en el que parece que pisar el acelerador es salir catapultado hacia delante. En el Audi la precisión es mayor, no hay un momento marcado de incremento de la fuerza, sino una escalera perfectamente ordenada, y el conductor debe acudir siempre a los regímenes altos para encontrar todo su potencial. En la práctica, las cifras de ambos púgiles, como los citados 0-100 km/h, confirman que la sensación de mayor poderío del GT-R es real.

Las cajas de cambio de doble embrague hacen que nuestros protagonistas se parezcan más a los coches de carreras, y hacen más fácil su conducción: cambias con las levas sin soltar el volante. Y son tremendamente rápidas, aunque las de Porsche y BMW siguen siendo la referencia.

Tracción total y tracción total no son lo mismo

Como hemos visto, el GT-R llega antes a las curvas que su rival: se aprecia más sobrado de potencia, abruma. Y eso que el Audi, con su construcción en aluminio, es 170 kilos más ligero, dejando la báscula en 1.630 kg frente a 1.800. En ambos casos, la tracción total ayuda a lograr salidas fulgurantes.

Los frenos de los dos tienen un tacto bastante duro, más el japonés, y aguantan continuas solicitaciones. En el R8, los cerámicos son de serie.

Nissan GT-R Nismo

Llantas Audi R8 V10

Este, en los giros, es una verdadera delicia que se asemeja muy mucho a los coches de carreras, sobre todo de circuitos. Entra decidido, con poco subviraje, y a partir de ahí sientes la magia del motor colocado en posición central, las escasas inercias, el derrapaje de las cuatro ruedas cuando deslizas… Increíble. La eficacia está por las nubes y, en aceleración máxima con el volante girado, la trasera marca su protagonismo, pero no intimida, como sí ocurre con los propulsados muy potentes. Pero el coche puede llegar incluso a deslizar por puro empuje trasero, y las derrapadas que ves en las fotos de este reportaje están hechas con acelerador en los dos casos. Por último, el eje trasero, en deceleración, va ligeramente suelto, posee un excelente equilibrio, que en los demás Audi, RS incluidos, suele ser más conservador: resultan inmóviles al soltar gas en curva.

Si la precisión del motor V10 de Audi la supera Nissan con la brutalidad de los dos turbos, al altamente efectivo chasis del R8 el GT-R se lo come con más firmeza de amortiguación y el sistema de tracción total. Este es protagonista en las curvas, y va mucho más allá que el de su rival. Si el alemán actúa cuando es necesario, el de Nissan lo hace antes: envía par allá donde puede ser entregado, sin necesidad de pérdidas previas de tracción o de informaciones de sensores precavidos. Con ello pesa más, y hace consumir más combustible al coche… pero incrementa el agarre exponencialmente. Como su rival, la trasera se insinúa, pero no intimida, y en deceleración va incluso un poco más suelta. En general, sus reglajes son más agresivos.

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En resumen, por ligereza, centro de gravedad y reparto de pesos, el chasis del R8 es superior, pero en la práctica el GT-R impone su filosofía de tracción brillante y potencia a raudales. Con ello, además, el conductor se siente en un coche más racing, transmisor de más sensaciones en curva.

En este punto hemos de aclarar que el Nissan pesa lo mismo en cada eje, pero el Audi, algo más pesado detrás, centra y baja más su peso, que es a su vez inferior, y por eso decimos que su reparto es mejor.

¿Por qué el R8 no puede con el GT-R Nismo?

La respuesta a esta pregunta la encontramos al salir del circuito. Aunque ha mejorado un mundo frente a sus predecesores, el Nismo sigue siendo un coche rudo en el día a día, válido para adictos, pero no tanto para conductores más convencionales. Y al apagar el botón Sport las cosas apenas cambian. El R8, en cambio, al desconectar los modos deportivos se vuelve un corderito confortable, suave, fácil de llevar. Si a esto sumas la calidad del interior de la cabina, el resultado es un lujo inalcanzable para su rival. Así que el Audi es mejor deportivo en su concepción –bajo, de motor central…–, pero el Nissan es más radical en sus planteamientos. Y creo que ha empleado más horas de ajuste en Nürburgring.

Tratamos con dos de los máximos deportivos del momento

Por último, tenemos que comentar lo mal que se les dan los badenes a nuestros protagonistas; el Audi podría estar mal programado, como una vez me comentó un ingeniero: “La amortiguación variable magnética necesita programación para cada situación… quizá no han programado correctamente los badenes”. Efectivamente, el R8 bota al bajar de ellos de tal manera que puede llegar a hacer tope fácilmente. Y al Audi S3 le ocurre lo mismo. En cambio, un bache o un “guardia tumbado”, con un solo bote y no dos como en los badenes, se los merienda con un confort brillante. Mientras, al pisar cualquiera de los citados elementos con el GT-R, el que botas eres tú dentro del coche. Él ni se inmuta… Ambos son más delicados en terreno roto que con firme perfecto. Sobre todo por lo escaso de los flancos de sus cubiertas, en particular en el caso del Audi.

En definitiva, si eres un adicto a las sensaciones fuertes y a las tandas de circuitos, el GT-R Nismo es tu coche. Incluso te recomendaría el GT-R “a secas” en vez del Nismo, modelo que por 30 caballos más, refuerzos en la carrocería y una mejor aerodinámica incrementa en 70.000 euros la factura. Demasiada tela.

Mientras, el R8 está hecho para los que, dejando a un lado un 10% de radicalidad, ganan el triple en calidad, confort y refinamiento. Además, los puristas de verdad sentirán en su conducción un placer aún mayor que con la espectacularidad del GT-R, por la fineza con la que su chasis bajo y de peso bien repartido atraviesa los giros.

Fichas: Nissan GT-R NismoAudi R8 V10