Pruebas

- Juan Manuel García Rubio

Bentley Continental GT First Edition Monster GT

El Continental GT es un pedazo de coche. Salta a la vista. Y un pedazo de deportivo. También un GT como hay pocos. Combina una espectacular línea exterior con unas entrañas de 635 caballos de un motor W12, prestaciones de infarto, lujo como cabía esperar, y más. Algo que no se ve pero se siente, un dinamismo y un comportamiento absolutamente de primera. Todo un “monstruo” de lo suyo.

Se podría pensar, y sería justo hacerlo, que un coche de este tamaño no fuera un deportivo bueno. Ni el traje hace al fraile ni el fraile es tal por vestir un atuendo concreto. Es un GT, pero también un estupendo deportivo. Combina el lujo con el dinamismo excelentemente, lo que a priori no parece expresar. En realidad, no es más largo que muchos otros coches, aunque la combinación de longitud y, sobre todo, altura y anchura ofrece al ojo un coche aparatoso, espectacular. Resulta un vehículo muy grande por fuera y pequeño por dentro en lo que respecta a cuestiones como maletero o plazas traseras.

La silueta no ha variado demasiado en tres generaciones, pero los detalles, sí. | Jorge Brichette

Es el tercer Continental GT que Bentley saca al mercado, tanto en Coupé como en Convertible. Todos muy parecidos, casi con la misma estética general, pero ahora mucho más tecnológico mecánicamente hablando. La unidad de pruebas que ves, además, es la First Edition, para entendernos, el “arranque” en la venta del modelo. Es por eso que lleva ruedas más gordas de 22” y algunos detalles característicos, como el paquete interior Mulliner, que, grosso modo, incluye pieles de interior muy refinadas con costuras muy contrastadas, maderas nobles, etc.

Debajo de esos plásticos se esconde un tecnológico motor W12 de 6 litros y 635 CV sobrealimentado por turbocompresor que ofrece 900 Nm de par, desconexión de cilindros, etc. Superpotente.

Normalmente, el Continental GT lleva ruedas de 21 pulgadas. Al ser esta la First Edition, está equipada, entre otras cosas, con unas de 22.

El alerón cumple su función de empujar hacia abajo el eje trasero. Puede levantarse a golpe de botón o automáticamente.

Menudo tren motriz

Debajo hay un impresionante motor de 12 cilindros en W que ya conocemos del primer Continental GT bajo el paraguas de Volkswagen –utilizaba el chasis del Phaeton y muchas cosas más de este–, pero ahora muy distinto. Es sencillamente la caña con esos 635 caballos, doble turbo y especialmente también por los 900 Nm de par máximo que es capaz de dar.

Técnicamente, el motor, y lo que no es el motor, ha evolucionado muy positivamente, porque cuenta con desconexión de la mitad de los cilindros. De ahí que los consumos sean ridículos para una cilindrada de 6 litros. Sí, 6 litros, como los motores gordos americanos. También la tracción total ha sufrido importantes variaciones en lo que se refiere al reparto automático del par. Y ahí no paran sus mejores bazas tecnológicas.

Con semejante semental, la patada que se produce desde que se pisa el acelerador es muy fuerte. No diría que descomunal porque sería peyorativo, por eso digo muy fuerte. No hay apenas tiempo perceptible de respuesta y la aceleración es sencillamente envidiable, con un sonido bueno desde el principio. 

Sensacional paso por curva de este Gran Turismo, que demuestra de qué pasta está hecho. | Jorge Brichette

Dos toneladas largas de dinamismo

No solo corre endemoniadamente si lo quieres, es que es capaz de mantenerse bastante pegado al suelo, casi como si no se tratase de un coche de más de 2 toneladas, y de adjudicarse cronos de altos vuelos. Consulta la ficha técnica y lo verás. Ah, y no te asustes, es uno de los deportivos más o menos normales, o Gran Turismo o Gran Tourer, que cuesta un riñón... o dos: 233.000 euros. Pero no es el más caro en su segmento.

Sí. Este Continental GT First Edition arroja en la báscula algo más de 2 toneladas. Y sin embargo, cuando lo conduces, no se nota en absoluto ese hándicap. Vale, tampoco es el primer coche que transmite esa sensación. En esto tiene mucho que ver el chasis y las estabilizadoras activas. Estas se accionan eléctricamente y a 48 voltios. Compensan los vaivenes de la carrocería en curva, haciendo fuerza en sentido contrario al giro, muy útiles desde luego en el comportamiento. Son muy efectivas, y la verdad es que, con el resto de electrónica y elementos mecánicos del coche, parece que vayas plano siempre, que el vehículo no cabecee y, sobre todo, que no balancee. Eso, claro, sin resultar un coche duro e incómodo. Por eso, además, las curvas parecen de juguete, del Scalextric casi. Pasas como un suspiro y casi nunca piensas en semejante tamaño y masa. Ejemplar se mire como se mire y se piense como se piense.

La tracción total automática es ahora mejor que antes. Es capaz de variar el par de las ruedas traseras hasta las delanteras en una determinada proporción, ya que antes era fijo (40/60%). Se prima más potencia y par en el eje trasero para hacerlo más deportivo y hasta poder derrapar, pero automáticamente puede llegar a enviar delante hasta un 38% de la fuerza, y en uno de los programas electrónicos elegibles, el Sport, limita esa referencia al 17% para dejar un carácter deportivo perceptible.

Lo anterior, y una electrónica de suspensión muy efectiva, optimiza el comportamiento sobremanera, sintiendo que vas sobre una alfombra persa, pero también encargándose de esos cambios de masa que en un coche de estos se producen casi brutalmente. Por eso, casi hasta esas carreteras pequeñas de curvas interminables, entrelazadas, de buen firme o no, son un buen banco de potencia para este Bentley y un excelente lugar donde probarlo a fondo, aunque lo suyo sean más bien las autopistas, donde esos curvones a veces interminables directamente se los merienda.

Los frenos, que sorprende que no sean carbocerámicos ni nada de eso, ni siquiera en opción, tienen discos grandes como corresponde, y frenan bastante bien, tanto en tacto como en distancia, lo que ayuda enormemente en todo momento para que transmita una excelente confianza de conducción desde el primer momento. Las pinzas de freno son también grandes, claro, con 10 pistones delante y 4 detrás, haciendo mucha fuerza y uniforme sobre las pastillas correspondientes cada vez que pisamos el pedal del centro. Por frenos no es, desde luego, lo mismo que por neumáticos, tanto en calidad como en anchura: Pirelli, y de 275/35 delante y nada menos que 315/30 detrás, lo que tiene su lógica por ser el tren de mayor par motriz. Impresionante.

La dirección también es rápida, despachándose con poco más de 2,2 vueltas de tope a tope, y el cambio automático es de doble embrague y con una respuesta inmediata, consiguiendo un conjunto realmente satisfactorio en todos los aspectos de su conducción. Es fácil no solo sacarle todo el jugo a un motor especialmente potente y rebosante de par, también parece casi un juego de niños conducirlo por cualquier terreno dócil y fácilmente. Es muy cómodo a las velocidades que cualquier ciudad exige en sus calles por respuesta de motor, cambio y suspensiones neumáticas, con balonas de mayor capacidad que antes. 

Pocos coupés hay de este porte y lujo y que conjuguen tan bien ambos aspectos. Impresiona se mire por donde se mire. | Jorge Brichette

Ficha técnica: Bentley Continental GT First Edition