Pruebas

- Rafael J. Cid

A los mandos del BMW M4 GTS. Prueba exclusiva (Parte 2/3)

El BMW M4 es el primer coche de serie con refrigeración por inyección de agua. Te contamos cómo es este nuevo sistema.

Antes de subir al coche, la piloto de BMW Motorsport Claudia Hurtgen me dice que la siga. “Iremos al ritmo que quieras”, me confirma. Una gran suerte, pues los demás probadores están saliendo de tres en tres tras otro piloto, con lo que van al ritmo del más lento. Al subir al coche te atas los arneses de cuatro puntos, y enciendes el motor. Sientes que así, sin más, podrías meterte en una carrera de velocidad.

El bloque que le da vida es el 3.0 turbo de seis cilindros en línea tan ampliamente utilizado por BMW, sobrealimentado por dos turbos “Twin Power” –no uno Twin Scroll de doble entrada como al principio–, inyección directa, control variable de válvulas Valvetronic y del árbol de levas Doble Vanos. De refrigeración tipo closed-deck y sin camisas en los pistones, entrega 500 CV, 50 más que el M4 más potente. Una de las principales razones de esta mejora es que incorpora, por vez primera en un coche de serie, refrigeración del motor por inyección de agua.

Inyección de agua

El GTS es el primer modelo de serie que cuenta con un inyección de agua para refrigerar el motor, aunque ya el Mitsubishi Lancer Evo V de 1998 contó con un sistema parecido que enfriaba el intercooler al pulsar un botón. En el caso de BMW, es totalmente automático y el depósito de agua para el mismo, en el maletero, debe rellenarse, mas o menos, cada cinco depósitos de combustible.

Este sistema produce, mediante tres inyectores, una neblina de agua en el colector del módulo de aspiración, enfriando el aire que entra en el motor hasta 25 grados. Así disminuye la temperatura de compresión en la cámara de combustión y se reduce la tendencia a las autodetonaciones, lo que significa que el motor turbo puede funcionar con una presión de carga mayor y, además, con un punto de encendido más temprano. Con ello la potencia puede crecer hasta un 8%, y la fiabilidad se ve incrementada. En futuros usos de la inyección de agua, los ingenieros podrán escoger entre más potencia o menor consumo.

Sus prestaciones han subido como la espuma, y si el paso de cero a cien se resuelve ahora en 3,7 segundos –por los 4,3 del M4–, la velocidad máxima pierde la autolimitación y alcanza ahora los 305 km/h. Mientras, los consumos oficiales permanecen idénticos.

Toda la potencia la entrega a las ruedas traseras mediante la caja de cambios M DKG de doble embrague con función Launch Control y un autoblocante mecánico controlado electrónicamente. Claudia se sube a su GTS, y salimos a pista.

En marcha

Las dos primeras vueltas las cubrimos a baja velocidad, para ver el trazado. Momento para calibrar el confort del coche. Desde luego, parece más que suficiente con los reglajes más burgueses, aunque, en circuito, los coches parecen más suaves y blandos que en las calles. Pero todo apunta a que el GTS puede ser utilizado perfectamente en el día a día sin estrés: la caja cambia suavemente, el motor suena bastante, pero sin exageraciones, no hay tirones ni brusquedades y el silencio de marcha no parece de coche de carreras. En todo caso, la amortiguación es bastante más firme que la del M4.

Al pasar por segunda vez por la línea de meta, Claudia acelera a fondo. Hay veces que los “guías” te marcan el camino y te frenan. Pero ella no es de esos. Debo emplearme a fondo para seguirla. “Me gusta el circuito del Jarama porque allí gané una carrera de GT3”, me anunció antes de subir al coche. Pulso el botón M.

Al hacerlo, el sonido se convierte en rugido, la caja baja un par de marchas, da algún tirón que otro al cambiar, la respuesta del acelerador es más rápida, y la amortiguación, más dura. Este es el GTS en su máxima expresión. Solo Porsche es capaz de marcar tanta diferencia entre los modos burgueses y deportivos.

La aceleración, a pesar de todo, sigue estando perfectamente escalonada, y tras la sacudida de la caja de cambios ves subir la aguja como un sputnik. No hay un punto claro de entrada del turbo, y se estira hasta las 7.300 rpm, con lo que se parece más a un atmosférico que nunca. Necesitaría un poco más de rodaje, pero me parece que, frente al M4, entrega la potencia un poco más arriba. Está lleno de sensaciones, pero como en los coches bien rematados, la velocidad se percibe por debajo de la real.