Pruebas

- Rafa J. Cid

M4 GTS, el BMW más apasionante. Prueba exclusiva (Parte 1)

El M4 GTS es la máxima expresión de un BMW de serie: tomando como base al M4, la división Motorsport –M– lo ha convertido en un escalón intermedio hacia los coches de carreras. Entrega 500 CV, es más ligero y puede reglarse.

El pasado 4 de abril de 2016, en AUTOhebdo SPORT tuvimos el honor de ser el único medio español que se sentó a los mandos del BMW M4 GTS. Además, fuimos también el único medio castellano hablante de todo el mundo en tal evento. Todas las semanas publicamos las mejores pruebas en papel, pero en esta ocasión os merecéis también tenerlo en la red.

PRUEBA BMW M4 GTS Parte 2/3.

PRUEBA BMW M4 GTS Parte 3/3.

Montmeló es un circuito moderno de Fórmula 1. Y eso significa que muchas de sus curvas están pensadas para ser trepidantes a altísima velocidad. Mientras en otros trazados más ratoneros puedes disfrutar a lo grande con un coche de, pongamos, 200 CV, esta cifra se queda corta en el trazado catalán: varias de sus largas y abiertas curvas se atraviesan a fondo con coches modestos… y son un reto con los más poderosos, con los que hay que medirse.

El BMW M4 GTS de 500 CV se cataloga entre los coches que son un reto en cada esquina de Montmeló, y por eso es el lugar perfecto para conocerlo: tomando como base al M4, BMW le ha inyectado más potencia, le ha dotado de amortiguación más firme –hasta un 60%–, más posibilidades de reglajes y menos peso. Allí nos citó BMW como único medio español, junto con otros 19 de todo el mundo, desde Japón a Estados Unidos, pasando por Alemania.

M4 musculado

Si en la calle pueden parecer un poco exageradas sus llantas de color naranja, a juego con el labio delantero, o el alerón trasero, en el circuito se aprecian en su contexto. Y se convierten en juguetes para el juguete: el labio delantero debe llevarse recogido en carretera abierta pero podemos desplegarlo manualmente en el circuito para mejorar el apoyo aerodinámico, algo en lo que también podemos influir con el alerón trasero, regulable.

Una vez con las herramientas en la mano, antes de rodar, podemos seguir poniendo el coche a punto a nuestro gusto, adaptarlo a cada trazado: la amortiguación coilover es también regulable en compresión, rebote y altura, y BMW se ha preocupado de mostrar en su página web diversas propuestas: “Aquí en Montmeló hemos puesto los reglajes más agresivos, en Nurbrugring, por ejemplo, resultan mejor más moderados por las irregularidades de la pista”, nos dice Jürgen Poggel, uno de los máximos responsables de BMW M.

Todos estos elementos lo diferencian del M4 tomado como base para el GTS, junto con el capot, que ahora luce una amplia toma de aire. Es hora de subirse a sus mandos. En la novela El Principito se dice que “si vienes a las cuatro, yo seré feliz desde las tres”. Con el GTS eres feliz nada más sentarte dentro, sin necesidad de encenderlo.

Por dentro

Y es que echar la vista atrás y ver la jaula de seguridad –también en naranja–, con su extintor, sentado sobre unos lujosos asientos tipo bacquet, anuncia sensaciones fuertes.

Y es en este momento cuando comprobamos qué cantidad de lujos permanecen en el GTS para que siga llamándose BMW y pueda ser conducido, también, por las calles. Así, el tirador de la puerta es una simple correa para ahorrar peso, pero el ambiente sigue siendo premium: la piel vuelta está por todo el salpicadero y las puertas, también en los baquets, tenemos aire acondicionado y botón M (botón Sport), que puede moderar o hacer más agresivas la respuesta de acelerador, caja o dirección, y lo que es más importante, varía la dureza de la amortiguación. Así que los lujos no faltan, como tampoco el guiado por GPS, la radio o el control de presión de los neumáticos.

Pero al rascar un poco más, comprobamos que el trabajo para reducir peso ha sido espectacular. Así, si el M4 ya contaba con capot de aluminio o techo de fibra de carbono, el GTS va más allá con bacquets de este material (-50% de peso), el salpicadero es también nuevo, de materiales ligeros (-30%), como los interiores de las puertas o el recubrimiento de la parte trasera (-40%), ahora sin asientos, y hasta pueden encargarse llantas de fibra por 9.000 euros.

Ah, y el capot no es de aluminio, sino de PRFC, polímero reforzado con fibra (-25%), empleado también en la barra entre torretas de la amortiguación delantera (-1,5 kilos) e incluso en el árbol de transmisión. En el M4 ya era así, pero ahora ha adelgazado otro 40%. Incluso el escape ha bajado el peso el 20%. La cifra total se queda en 1.510 kilos, que es menos de lo que pesa el nuevo BMW M2.