Pruebas

- Rafa J. CID

Honda NSX, el ave Fénix

Honda resucita el NSX tras diez años de ausencia, que regresa como un superdeportivo híbrido de 581 CV cargado de nuevas tecnologías. ¿Está, como estuvo su predecesor, a la altura de los Porsche 911 Turbo o Ferrari 488?

Sentarse en el Honda NSX transmite la sensación de respeto místico que un peregrino siente al entrar en una catedral. Es el hijo de aquel NSX de 280 CV del año 1990 que Ayrton Senna puso a punto, el primer coche de aluminio fabricado en serie, un deportivo de motor central que demostró por vez primera que un vehículo japonés podía rivalizar con los Ferrari de la época.

Pero ha pasado mucho tiempo. Aquel desapareció en 2005 y la crisis impidió su relevo. “Iniciamos el desarrollo de un NSX de motor delantero, pero se canceló el proyecto”, me confiesa Yasuhide Sakamoto, encargado de la unidad de potencia del nuevo NSX, que es el conjunto de los cuatro motores –tres eléctricos– que le dan vida.

Y quizá la espera haya merecido la pena. Porque el nuevo NSX vuelve a ser un dechado de tecnología punta con motor central, chasis de aluminio y un sistema híbrido que nos recuerda a los LaFerrari o Porsche 919, y por tanto pensado para las prestaciones, no para ahorrar combustible, aunque lo logre también. Y antes de arrancarlo, hay mucho que contar.

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Stealth Bomber

Si el NSX original tuvo como una de sus fuentes de inspiración al caza F-16, el nuevo se acerca a las formas del bombardero invisible Stealth, ese que sorprendió por sus líneas y ángulos rectos para confundir al radar. Muy bajo (1,2 metros) y ancho (1,9 m), parece pegado a la carretera, y su afiladísima figura le hace espectacular y logra que no necesite alerones extraordinarios para mejorar la aerodinámica.

Esta ha sido muy trabajada, y corta el aire tomando el suficiente para la refrigeración, a lo que colaboran la friolera de diez radiadores. “Además del motor, es clave enfriar la batería”, nos comenta Nick Robinson, ingeniero jefe del chasis del NSX, algo que incluso se hace empleando el aire acondicionado.

Cuando accedes al coche, te dejas caer al asiento, tan bajo está –tiene el centro de gravedad más bajo de su categoría–, y si llevas casco es fácil golpear en el montante.

Una vez acomodado, destaca enormemente la visión de balcón de la que disfrutas, y que se debe a que, a pesar de sentarte tan, tan bajo, con las piernas muy estiradas, el capó está aún más abajo, insinuándose por sus bulbosas formas laterales, que te dan una referencia estupenda para conocer su contorno circulando por ciudad, o al aparcar.

Y también colaboran los pilares A –frente a ti, a izquierda y derecha–, que son finos como en los coches de hace 25 años. En aquella época pecaban de escasez de seguridad en caso de vuelco… hoy son dos verdaderas catanas, tanto por su forma como por su resistencia, porque han sido realizados en acero forjado de ultra alta resistencia. Por eso pueden ser así de finos.

Y el resto de la carrocería es de aluminio, trabajado en mil formas, y con detalles en fibra de carbono, como bajo los pies de los ocupantes. El interior quizá no sea tan exclusivo como el de un Ferrari 488 o el Porsche 911 Turbo, sus dos rivales más cercanos, pero está en esa guerra, con cuero y cuidados pespuntes, por encima del Nissan GT-R.

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El volante ha sido achatado por arriba y por abajo, recuerda a los modernos volantes de la Fórmula 1, y donde van las manos es más grueso, para que toda tu palma pueda asirlo.

Híbrido, en el buen sentido de la palabra

Los híbridos suelen ser aburridos vehículos que consumen como los diésel en ciudad y que andan incluso menos. Pero también son híbridos los monoplazas de F1. En el caso del NSX, la denominación “híbrido” se acerca más a esta segunda concepción. Su unidad de potencia –la tienes desgranada en el recuadro adjunto– se basa en el motor 3.5 V6 biturbo de 507 caballos, y este va situado en posición central trasera –unido a uno de los motores eléctricos, de 48 CV–, de manera que podemos seguir diciendo que el NSX es un coche de motor central.

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Y le acompañan otros dos motores delanteros eléctricos, de 37 caballos cada uno, claves para entender el comportamiento del vehículo y garantes de la tracción total permanente.

Mientras, la caja de cambios es de doble embrague y exageradas 9 marchas, con la velocidad punta en la octava (308 km/h) y una novena de desahogo.

La suspensión es de doble triángulo delante y multibrazo detrás, con amortiguadores de dureza variable. Y el reparto de pesos es el mismo que el de su predecesor: 42% delante y 58% detrás.

En marcha

La mística de aquel peregrino entrando en la catedral se convierte en auténtico éxtasis cuando aceleras a fondo utilizando el sistema de lanzamiento (Launch Control). En ese momento, los cuatro motores actúan a la vez, y las cuatro ruedas avanzan al unísono como si tuviese solo un propulsor catapultándote hacia delante.

Los motores eléctricos entregan todo el par nada más activarse, de manera que el empuje es brutal. En 3,3 segundos ya ruedas a 100 km/h con una estabilidad total y un rugido atronador que viene de tu espalda a través de conductos diseñados para ello, sin apoyo artificial.

Las frenadas son otro espectáculo. Lo dice hasta Fernando Alonso, quien testó el NSX al día siguiente.

https://www.youtube.com/watch?v=dnuaaLJP8t4

Ha sido lo que más me ha sorprendido –comentó el piloto español–, la capacidad de los frenos y las sensaciones como piloto no distan mucho de lo que sentimos en la F1, aunque se trata de conducciones muy diferentes”.

Es una lástima que Honda no haya empleado al español en su puesta a punto, pues, como Ayrton Senna en su época, es quizá el mejor piloto del “Gran Circo” y está en las filas de la marca japonesa. El brasileño, en su día, dijo que “había que mejorar la firmeza lateral del eje trasero” del NSX original, cosa que se hizo.

Y los frenos necesitan una explicación: cuando pisas el pedal –de tacto un tanto artificial, pero preciso–, ocurren muchas cosas. No solo pastillas y discos Brembo entran en acción, los motores eléctricos se invierten, recuperan energía para la batería a marchas forzadas y mejoran el rendimiento. Y lo mejor es que esta intervención no se nota, al contrario que en todos los eléctricos que he conducido antes que cuentan con esta función.

A la hora de girar el volante, como en casi todos los deportivos modernos, es posible seguir frenando, con menos potencia, hasta el vértice de la curva. En ese momento, la estabilidad es total –la suspensión es bien firme, pero nada seca–, y lo sigue siendo cuando vuelves a acelerar, cosa que puede hacerse con contundencia muy, muy pronto gracias a la tracción total. Y otra vez hemos de escarbar para saber qué es lo que produce este comportamiento tan preciso.

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Como esbozaba, los motores eléctricos delanteros son claves en este comportamiento. Colaboran en la frenada, no solo permitiéndola, también estabilizando el coche. Puede llegar un momento en el que uno de ellos siga frenando la rueda interior, para mejorar la entrada en la curva y eliminar el subviraje, y el otro esté ya empujando, como lo haría un autoblocante. La magia está en que el conductor solo percibe que ha frenado, ha girado y ha acelerado, y todo ha ido como esperaba… o aún mejor.

Ya estamos saliendo de la curva, es hora de acelerar a fondo para buscar la línea recta. Y en este momento el NSX me enamoró definitivamente, porque sales de los giros empujando con el eje trasero, notas que el protagonismo está allí, y entonces puedes salir fino como un cirujano plástico moderándote con el pedal, o con un apasionante deslizamiento si buscas el límite.

En esto me recuerda al Porsche 911 Turbo: el coche lo permite, pero enseguida te devuelve el control, no es como un Ferrari Italia o un Mercedes AMG GT, totalmente desbocados cuando desconectas la electrónica, y por ello más naturales y difíciles de pilotar, aunque mejores drifters si eres Fernando Alonso.

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Y si tras la curva hay otra, los cambios de apoyo son radicales, te sacuden el organismo, lo que supone una importante carga de sensaciones. Honda asegura que su potro tiene el chasis más rígido de la categoría, con diferencia.

Según pasan los giros, da tiempo a analizar aún más cosas. En circuito puedes olvidarte de la caja de cambios, que sube hierros al llegar al corte y, lo que es sorprendente, al reducir haciendo doble embrague logra acercarse al momento en que tú lo harías, como nunca había visto en un automático. La dirección tiene un tacto algo artificial, y quizá sea lo único que se pueda criticar dinámicamente de este mágico deportivo.

HONDA_NSX_HUD_DETAIL_4 Los relojes muestran los parámetros principales, que varían según se escala por los modos de conducción disponibles, que cambian el talante del coche.

Suave

Y es que aún falta una característica importante del mismo: su capacidad de adaptación. Todo lo que has leído ocurre cuando llevas conectado el modo Track. Cuando “desciendes” a los modos menos agresivos, pasando por el Sport+ y Sport hasta el Quiet, todo se hace suave como un algodón y, como tienes en el recuadro adjunto, hasta 11 parámetros se moderan para hacer del NSX un corderito.

Honda ha logrado así, mejor que nadie y que ella misma hasta ahora, convertir un coche en dos distintos. Puedes pasear por la ciudad sin estrés, todo es gozoso, desde el volante a los frenos. Si en un Porsche el tacto de los mismos es de “10” al pilotar y de “4” al conducir, con el Honda es de “8” en ambos casos. Y viajas con un elevadísimo confort. Sorprende enormemente tras la agresividad vivida en la pista.

“Conducir un NSX es más suave y dulce que un monoplaza, ya que no vas a buscar el milímetro como sí haces en las carreras. Es como hablar de dibujo artístico y dibujo técnico”, ha dicho Fernando Alonso de este potro. 

Por último, comentar que cuando arrancas el coche empieza a moverse silenciosamente, sin utilizar el motor de explosión, aunque así solo puede rodar un par de kilómetros. Y, eso sí, rodando suave recupera menos batería para que no notes que lo hace, sin dejar que jamás se descargue del todo. Ah, y a los españoles nos han hecho un poco la puñeta, porque tendremos que ir a comprarlo a Mónaco, por un precio que rondará los 180.000-200.000 euros, muy superior al que piden por él en EE.UU.

En definitiva, el Honda NSX vuelve a ser un deportivo capaz de rivalizar con los mejores del momento, con una facilidad de conducción elevadísima y, lo que es más importante, sin pérdida de sensaciones al volante. Estas son sensacionales, y se conjugan con una notable carga de lujo a bordo. Ayrton Senna estaría orgulloso. Como lo está Fernando.

Ficha: Honda NSX