Comparativas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Honda Civic Type R • Seat León Cupra R Paraíso encontrado

Enfrentamos a dos de los tracción delantera más rápidos del mundo, ambos con más de 300 CV y un chasis de eficacia espectacular. ¿Cuál es más apasionante?

El paraíso está en la Tierra, y es un tramo revirado de montaña a los mandos de cualquiera de los dos deportivos que hoy conducimos. Algunos pensarán que eso es decir mucho de ambos, una exageración, y que los superdeportivos de Ferrari, Lamborghini o Porsche son los realmente paradisíacos. Pero basta echar un ojo a los tiempos de ambos en Nürburgring para comprobar cómo, por ejemplo, el Honda Civic Type R paró el crono entre el Porsche GT2 RS de 2003 y el Pagani Zonda. Coches que cuestan, como poco, cinco veces más. Por su parte, el León Cupra es solo unos segundos más lento en el trazado germano, y llegó a ser, como lo es ahora el Civic, el tracción delantera más rápido.

Así que prepárate, porque vamos a contarte cómo son dos de los pesos pesados del automovilismo actual, y a desgranar cuál es el más apasionante. Abróchate el cinturón.

El último Seat Cupra

El dinamismo del Cupra R es excepcional, y sus reglajes son ahora todavía más comunicativos con el conductor. | Jorge Brichette

Cupra ya se ha independizado como marca, así que este es el último Seat León Cupra R. Bueno, en realidad el penúltimo, pues esta misma versión R pero en carrocería familiar (con 300 CV en vez de 310 y 4x4) llegará en unos meses: a partir de entonces, todos los Cupra olvidarán los logos Seat para brillar como una nueva marca internacional. El primero en llegar será el Cupra Ateca, y probablemente el siguiente sea el Cupra Ibiza. 

Frente al León Cupra del que deriva, como vamos a ver, la versión R añade un buen número de elementos estéticos diferenciadores, Jordi Gené le ha reajustado el chasis en Nürburgring, el motor genera 10 caballos más hasta los 310 y todo el paquete se vende en serie limitada a 799 unidades. Se han puesto de moda estas cifras no redondas en este tipo de lanzamientos numerados, tradición, que yo recuerde, iniciada por Ferrari, ya que Enzo decía que “hay que fabricar la cantidad de coches que el mercado precise, menos uno”. 

El Type R es un referente en agilidad y sensaciones, a pesar de haber limado su agresividad frente a su predecesor. | Jorge Brichette

Mientras, el Honda Civic Type R estrenó plataforma el año pasado manteniendo la mecánica del modelo anterior –y también buena parte de su estética–, aunque con 10 caballos más para alcanzar los 320 CV y un “limado” general que le ha hecho un punto menos agresivo que su predecesor. Pero es que este lo era mucho, con lo que el resultado sigue siendo salvaje. 

Chulazos

No cabe duda: al primer golpe de vista, el Honda Civic Type R es el más llamativo, el que grita a las claras cuáles son sus posibilidades dinámicas. El Civic actual, de por sí, ya es muy vanguardista estéticamente, y el R añade elementos nada discretos, como un prominente alerón trasero, defensas con amplias tomas de aire, que llegan hasta el capó, faldones laterales, amplios pasos de rueda o un escape con tres salidas que parecen y suenan como trompetas celestiales. Una fina línea roja delimita su contorno en su parte inferior. A nadie deja indiferente: los no aficionados se echan las manos a la cabeza al verlo, y los que lo son afirman que así es como deben vestirse los deportivos.

El León, sin ser aburrido, que no lo es, resulta mucho más discreto. Y eso que no escatima en detalles. Estos comienzan con el labio anterior y el difusor posterior en finísima fibra de carbono, como el alerón, elementos que han mejorado la aerodinámica. Además, encontramos defensas con amplias entradas y parrilla tipo panal de abeja, faldones laterales o pasos de rueda más marcados. Pero lo que de verdad acentúa su personalidad es el color cobre, que encontramos en el logotipo frontal de Seat, defensa, retrovisores o llantas. Lo cierto es que, con el paso de los días de pruebas, esos detalles y ese color van ganando puntos por originalidad, y efectivamente le dan una personalidad, algo hoy en día muy difícil de lograr.

Interiores detallistas

Al entrar en sus cabinas, la personalidad de ambos sigue extendiéndose de manera pareja: más espectacularidad en el Civic y clasicismo con detalles racing en el Cupra.

El modelo japonés, como los demás Civic, cuenta con un diseño más recargado, y la versión R añade muchos detalles en rojo que le dan un magnífico aspecto racing a la cabina, que culmina con bacquets de tal color y el ya mítico pomo de la palanca de cambios, de aluminio, perfectamente redondo.

Por dentro, el Seat presenta acabados ligeramente superiores, pero no brillan tanto, para los incondicionales, por el atractivo de los de su rival. Y eso que, de nuevo, el color cobre, finamente situado en puntos estratégicos (logos, detallistas costuras de asientos o volante), vuelve a enamorarnos, como lo hará con los clientes de gustos más clásicos. Como no podía ser de otra manera, excelentes bacquets culminan la receta. 

La eficacia de ambos es realmente pareja, pero el Civic transmite más sensaciones

Echamos en falta la fibra de carbono, pero encontramos superficies que la imitan, en ambos casos: de tacto duro en el japonés y blando en el español.

Motores poderosos

El propulsor TSI del Seat entrega 310 caballos, que llegan bien pronto. | Jorge Brichette

Ambos púgiles montan propulsores muy parejos: 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y turbos de geometría fija marcan sus personalidades. El TSI de Seat, ampliamente utilizado en el Grupo Volkswagen, genera 310 caballos y 380 Nm de par asociado a la caja de cambios manual de 6 velocidades, pero se queda en 300 CV si optamos por el cambio DSG que tendrá la versión ST. Su turbo llega a soplar hasta a 2,2 bares, y combina la inyección directa con la indirecta.

El motor del Honda tiene peores bajos y mejores altos. Entrega 320 CV. | Jorge Brichette

Mientras, el Type R se ofrece exclusivamente con caja manual. Este cuenta con inyección directa, turbo Mitsubishi (de descarga eléctrica) a 1,6 bares, entrega 320 CV, eleva el par hasta los 400 Nm y es el tracción delantera más potente a la venta en estos momentos en el mercado español. En ambos casos, y de manera totalmente necesaria, montan autoblocantes en el eje delantero, que es el encargado de entregar toda la potencia al suelo. 

Al tajo

Los asientos tipo bacquet te abrazan al sentarte, enciendes presionando un botón, aceleras a fondo (con el motor caliente, por favor)… y tus labios no pueden hacer otra cosa que esbozar una sonrisa. Lo primero que asombra es la capacidad de tracción de ambos modelos, simplemente espectacular, que te catapulta hacia el frente a velocidades de vértigo. ¡Cómo corren!

Pero hemos de dejar claro que están al límite, no hay coches de tracción delantera más potentes porque en estos 310-320 caballos está la frontera de lo que un solo eje tractor es capaz de transmitir al suelo. Por ello, en los días que transcurrieron con lluvia, los controles de tracción se volvían locos y nos vimos obligados a tener un enorme tacto con el acelerador. Con lluvia, hay que ir a los 4x4. Pero hoy todo está seco. 

Para el día a día, el Cupra R es más refinado y silencioso, sin dejar de ser un cañón

La escalada de la aguja por el cuentarrevoluciones encuentra fuerza antes en el León. Este presenta mejores bajos. Sin embargo, al llegar a la zona media y alta, es el Civic el que brilla más. Es por la entrada del turbo, que pasa más desapercibido en el modelo español y es más contundente en el japonés (sin llegar a ser una patada), y además invita a llevarlo al corte: su motor se parece más a los atmosféricos que el de su rival, transmite más sensaciones, empuja mucho justo antes de la zona roja y a medio régimen cambia su sonido de forma más contundente, se convierte en sinfonía. A cambio, el 2.0 TSI del Cupra es mejor para el día a día. En cuanto a las cajas de cambio, ambas tienen recorridos cortos y precisos, y es el Type R el que más brilla en ambos apartados.

Jorge Brichette

Al acercarnos a las curvas, sus potentes equipos de frenos los detienen de inmediato, con ligera ventaja para el modelo nipón tanto en distancias como en el tacto del freno, más duro e inmediato. Pero ambos adjetivos son aplicables también al Cupra.

A la hora de girar, las reacciones son inmediatas, perfectas. Pocos coches conectan tanto al conductor con la carretera. Me cuesta decir cuál entra mejor en las curvas, ambos con direcciones directas y rápidas, con poco giro de volante. Y en medio de ellas, sus traseras son muy parejas, y no ponen en apuros al conductor, solamente deslizan ligeramente si las forzamos. Sin embargo, esto es nuevo, pues, si todos los Seat suelen ir bastante agarrados de atrás, el anterior Civic Type R era un demonio de trasera suelta. Esta nueva versión es más sosegada en este sentido, se iguala a su rival, y echamos de menos aquellas maneras. 

Es una lástima que el Type R sea menos agresivo que su predecesor, aunque por poco

Al acelerar de nuevo para deshacer el giro y volver a la recta, encontramos un momento muy suculento: al acelerar entran en acción los autoblocantes, que mejoran el agarre y permiten acelerar mucho antes. Además, aportan muchas sensaciones, porque notas cómo la dirección se abre ligeramente, sin sacudidas en el volante, y te sabes al límite del agarre. En mojado, eso sí, las trazadas se abren una barbaridad y hay que tener tanto tiento como con un tracción trasera, aunque con estos últimos las cosas son aún más complicadas.

Jorge Brichette

Nulos balanceos, facilidad de conducción, muchas sensaciones, chasis ágiles a más no poder, bien duros… el paraíso está aquí. 

Una vez acaban las curvas, en ambos modelos descendemos desde los modos más deportivos a los más suaves y, en los dos casos, las amortiguaciones se suavizan, la respuesta de los motores también, y el sonido mengua. 

Veredicto

La igualdad es patente entre ambos púgiles, ambos enamoran, verdaderamente podemos decir de ellos que son los mejores coches del mundo en la relación precio/prestaciones/agilidad: como iniciamos estas líneas, corren como un Porsche de los gordos por la cuarta o quinta parte de su precio, transmiten mil sensaciones y, como guinda, no son trituradores de riñones, son utilizables en el día a día y más gracias a sus botones Sport.

La fibra de carbono es uno de los detalles Premium del Cupra R, como vemos en defensas y alerón. | Jorge Brichette

Su eficacia es tan pareja que verdaderamente necesitaríamos tiempos en circuito para saber cuál es más rápido, y quizá si cambiamos de trazado varíe el ganador. Pero a la hora de examinar las sensaciones, el Type R es ligeramente superior. Jordi Gené ha logrado para el Cupra un chasis tan comunicativo como el de los japoneses, pero la caja de cambios y el freno son más apasionados en el Type R, como el motor, algo más picudo, y no digamos ya la estética. Por eso es ligeramente más apasionante y racing. Pero por muy poco, la verdad. Si a eso unimos que el Honda es 6.000 euros más barato, la cosa está clara.

En cambio, para el día a día, se invierten los papeles y el Cupra resulta más elegante, más confortable sin dejar de ser tremendamente apasionante, más silencioso, más “coche”. 

El precio del R se va porque es una edición limitada: 10.000 euros más que el Cupra a secas.

Pero no te vayas todavía. El Cupra R tiene algo que no tiene su rival: se fabrica en serie limitada, solo habrá 799 en el mundo, únicamente 40 en España. Y eso tiene un precio, con lo que, para los clientes que quieran exclusividad, compensa.

Y si quieres prestaciones puras, ojo, porque con el Cupra a secas encontrarás el 99% de lo expuesto en el R, y la factura baja nada menos que a
33.500 euros, que son 5.000 menos que el Civic Type R. 

Fichas comparativas entre: Seat Leon Cupra R 2.0 TSI 310CV - Honda Civic  Type-R 2.0 Turbo 320CV