Comparativas

- Rafael J. Cid

Renault Mégane RS · Seat León Cupra R · Peugeot 308 GTi · Hyundai i30 N · Volkswagen Golf R · Honda Civic Type R Guerra GTI

Hemos reunido a los mejores compactos deportivos del momento, una lucha de agilidad y sensaciones en el entorno de los 300 CV. Vamos a buscar al mejor de todos ellos. ¡Súbete con nosotros! 

El Renault es el único con eje trasero direccional, lo que marca su personalidad.  | Jorge Brichette

Tres de los coches que tenemos aquí batieron en su día el récord en Nürburgring entre todos los vehículos del mundo de tracción delantera: Seat León Cupra, Renault Mégane y Honda Civic Type R. El Volkswagen Golf R es el hermano mayor del vehículo que inventó esta categoría de los compactos deportivos, el Golf GTI. El i30 N es el primer coche de Hyundai que pelea en esta categoría, pero de novato no tiene nada, porque lo ha creado el que antes fuera director de BMW M. Y el Peugeot 308 GTi es el más ligero de todos ellos. Esta es la fiesta. Y estás invitado.

El Honda Civic Type R es el más destacado para los que buscan conducción y prestaciones puras

Antes de subirnos a los coches, debemos recordar que los compactos deportivos son los vehículos más recomendables para disfrutar la magia de la conducción sin perder aquello para lo que fue inventado el automóvil: llevarnos de aquí para allá. Si quieres más deportividad, podrías comprarte un monoplaza, pero eso no sirve para el día a día. Si buscas chasis más ágiles, deberás mirar modelos de motor central, o nacidos como deportivos desde una hoja en blanco. Pero eso les hace mucho más caros. Nuestros protagonistas han nacido sobre la base de coches que se venden hasta por millones, y un puñado de ingenieros y probadores locos los han convertido en atletas al mínimo coste posible. Si buscas más prestaciones, de nuevo necesitarás una billetera más gruesa, y lo cierto es que lo más probable es que solo las encuentres en línea recta. 

Así que todos los escogidos elevan tus pulsaciones en conducción deportiva, logran tiempos en circuito cercanos a los de superdeportivos mucho, mucho más caros, el lunes te llevan a la oficina con suavidad suficiente y sus precios son razonables. Vamos a analizarlos en profundidad.

El Cupra está entre los mejores en dinamismo y también en calidad de marcha. Es quizá el más completo. | Jorge Brichette

De dónde vienen

El Renault Mégane ha sido el último en llegar, renovado por completo, y resulta el más vanguardista en lo que a dinamismo se refiere, porque es el único con eje trasero direccional, con cambio de doble embrague EDC o amortiguadores de topes hidráulicos (como un amortiguador dentro del amortiguador). Entrega 280 CV y puede escogerse con chasis normal o Cup, este último más firme y con el “verdadero” autoblocante mecánico (el otro lo lleva electrónico, pero, como veremos, también muy cachondo).

Mientras, el Seat León Cupra data de 2014 y es un veterano que ha sabido actualizarse estupendamente con el paso del tiempo. De serie entrega 300 CV, y la versión R de las fotos es de este mismo año, suma 10 caballos hasta los 310, añade lujos y retoca ligeramente la amortiguación (de nuevo de la mano de Jordi Gené), no para ganar más segundos al crono, pero sí para mejorar las sensaciones. Se vende en serie limitada a 799 unidades, y su continuador, cuando llegue, ya no llevará logos Seat: será solo Cupra.

El Peugeot 308 GTi es de 2016, y si bien ya existía un 308 GTi de la generación previa, este pasó sin pena ni gloria. Podemos decir que con la versión actual Peugeot ha recuperado la gloria de sus siglas “GTi”, pues de ser el más pesado de la categoría ha pasado a ser el más ligero, y su tratamiento deportivo está a la altura. Como veremos, es quizá el de soluciones más sencillas y eficaces, y este año ha sufrido un ligero restyling junto con el resto de la gama, que no ha afectado a sus prestaciones.

El Golf R es el menos racing… y el más eficaz cuando empieza a llover

Como esbozábamos líneas atrás, el Hyundai i30 es el primer vehículo N de altas prestaciones de la firma coreana, al que seguirán muchos más: la letra N equivale a nombres como Cupra, AMG o M. Por ello, su llegada marca nuevos estándares para Hyundai, y esa N podemos verla, con el mismo azul que luce nuestra unidad, en los i20 WRC del Mundial de Rallyes. 

Seguimos con el Volkswagen Golf R, actualización 2017 del modelo de 2014. Lo hemos escogido porque el Golf GTI se queda algo corto de potencia frente al resto de elementos de esta comparativa con sus 245 CV. El R alcanza los 310. Frente a aquellos, aporta tracción total, lo que le hace, en la práctica, muy diferente. Y si decíamos que el Mégane es el más vanguardista en cuanto a soluciones dinámicas, el Golf R lo es en el tratamiento de la conectividad y en sus relojes digitales, que junto con su confort de marcha le hacen el más lujoso y el más confortable. 

Y por último, y no por ello el menos importante, sino todo lo contrario, encontramos al Honda Civic Type R, un modelo que se renovó en 2017, pero que, con el cambio de generación Civic, ha cambiado su chasis este mismo año. Es todo pasión, el que más se atreve a mostrarla en público con su diseño rompedor, y como decíamos el actual tracción delantera más rápido en ese trazado alemán que tú ya sabes. La pelea está servida. 

El 308 GTi es el más ligero. Sencillo en sus soluciones, comunica a la perfección al conductor con el asfalto. | Jorge Brichette

Estéticas

Ya tenemos a nuestros seis “chulos” listos para arrancar. Pero antes vamos a verlos. El más llamativo –se aprecia a 100 metros de distancia– es el Honda Civic Type R. Es quizá el único que se atreve a vestir un traje acorde con su personalidad, los demás resultan mucho más recatados por causa de estos tiempos en los que vivimos, en los que lo que no es políticamente correcto es criticado. Eso de la coherencia no está de moda. Las tomas de aire, los pasos de rueda sobredimensionados, ese alerón trasero tipo Mitsubishi Lancer Evo, la salida de escape triple… el Type R parece tan deportivo como es. Y todo ello, además, sobre la base más llamativa, pues los Honda Civic, hasta los modelos más tranquilitos, resultan más llamativos estéticamente que sus rivales. Así que el japonés está en otra liga frente a los demás.

Renault Mégane, Peugeot 308 y Hyundai N son bastante parejos en lo que a estética se refiere. A sus modelos tomados como base han añadido diversos elementos para diferenciarse, pero sin pasarse, cosas que ni hemos mencionado en el Civic, porque para él eso es “lo básico”. Así, cuentan con parrillas frontales con rejillas tipo panal de abeja, defensas delanteras y traseras propias –normalmente la trasera con difusor–, más salidas de escape, llantas exclusivas, retrovisores, spoiler traseros y otros detalles. Por ejemplo, faros con forma de bandera a cuadros en las esquinas de la defensa delantera del Mégane, una línea roja en el frontal del 308 (modelo que además puede ser bicolor delante/detrás) o el color azul de los coches de carreras de Hyundai en el Mundial de Rallyes en el caso del i30 N, modelo que porta también una línea roja semejante a la del 308 GTi, muy de moda.

El Renault Mégane, con eje trasero direccional, caja EDC, telemetría y vídeo, es el más vanguardista

El Volkswagen Golf R es el más discreto, con diferencia. Posee todos esos detalles comentados, pero apenas llama la atención. Es un lobo con piel de cordero. Su hermano pequeño, el GTI, va un poquito más allá, y se diferencia de todos porque esa línea roja frontal que te decía que está de moda entre los GTI se la inventó él y, en la versión actual, termina en el interior de sus faros, lo que aporta un toque de clasicismo actualizado brillantemente.

Y capítulo aparte merece también el Cupra R. Sus hermanos sin la R, los Cupra de 300 CV, podríamos emparejarlos estéticamente con el trío Mégane-308-Hyundai N, con diferenciaciones parejas (defensas, parrilla, retrovisores, spoiler…), ni tan llamativas como las del Civic Type R ni tan discretas como las del Golf R. Pero en este caso se ha ido un poco más allá: en la evolución estética para convertirse en serie limitada han llegado elementos que aportan deportividad y distinción. Esto lo pone el color bronce de un sinfín de detalles (defensas, logos, llantas, retrovisores…) y su contraste con la pintura mate. Dado que esta conjunción no se inspira en la competición, a muchos no les acaba de gustar del todo, pero lo cierto es que cada día que he pasado conduciendo este coche tal configuración me ha gustado más y más.

El i30 N es, tras el Civic, el de más sensaciones.  | Jorge Brichette

Por dentro

Al igual que por fuera, la pasión estilística la tiene el Civic en mucho mayor grado que sus rivales. El interior es el más racing con diferencia, tanto por el diseño del Civic como por los detalles R, que lo inundan de color rojo en asientos, costuras, volante, inserciones en el salpicadero… además, está el ya clásico pomo de la palanca redondo y en aluminio o las superficies en símil fibra de carbono. 

Asientos deportivos (imprescindibles), costuras en colores que contrastan con el resto del interior, relojes, volantes o palancas de cambio específicas son la forma que tienen casi todos nuestros contendientes de no parecer coches diésel antes de arrancar, pero los demás prefieren algo más de moderación frente al Type R, como el Renault y el Hyundai. 

Y si por fuera el 308 GTi estaba en esa guerra, en su habitáculo en cambio se acerca más a la sobriedad del Golf R. Ambos cuentan con muchos detalles propios, pero el resultado es más sereno, y en el caso del coche alemán sus relojes digitales y la destacable pantalla digital le dan un aspecto vanguardista. Lástima que la del Renault no alcance tanta brillantez (en tacto y diseño), pues con su gran tamaño y colocación vertical podría ser un puntazo parejo a los Tesla. 

El Seat León Cupra es quizá el más completo: casi tan racing como el Civic y casi tan confortable como el Golf

Eso sí, la cabina del 308 se percibe un poco más racing que la de su rival germano por un detalle que solo tiene él: el volante pequeño y muy bajo, que deja ver los relojes por encima, no a través. Parece el de un coche de carreras, con separador en la dirección para que el volante se acerque al cuerpo. La parte mala es que a gente muy alta le tocará las rodillas, y a los que les guste llevar el volante alto no se encontrarán a gusto. No hay término medio: deberás sentarte y probarlo para juzgar por ti mismo.

Y por último está el Cupra. Sus diferenciaciones son más llamativas que las del León Cupra “a secas” y que las de los citados Mégane-308-Hyundai (sin llegar al espectáculo del Civic), pero con ese talante de sumar calidad. Así, encontramos de nuevo ese peculiar color bronce en un sinfín de puntos estratégicos, al que se añaden un excelente volante en piel vuelta y muy llamativos relojes. 

Como colofón, en cuanto a calidad pura y dura, son Volkswagen y Seat los que atesoran un mayor nivel general de terminaciones, seguidos por los demás. Los más sencillos son Hyundai y Peugeot, este último en parte por un diseño demasiado espartano.

Jorge Brichette

Motores

Hay un denominador común que, para bien o para mal, ha venido para quedarse una buena temporada: la sobrealimentación. Todos los competidores de hoy la tienen. En general, hace que los motores no sean tan exquisitamente precisos a las órdenes de nuestro pie derecho, pero lo cierto es que el turbo lag es hoy en día bastante pequeño. Y, además, tradicionalmente los motores turbo son insulsos hasta que este entra en acción, y tras una zona explosiva tienen altos no tan brillantes como los de un atmosférico. Pero de nuevo todos nuestros contrincantes –lo veremos en detalle– tienen muy buenos bajos y siguen tirando bien en las cercanías de la zona roja. Es decir, los motores turbo intentan imitar a los atmosféricos de toda la vida, y lo cierto es que lo consiguen. Aunque no por ello dejamos de echarlos de menos, claro. Pero la razón de la omnipresencia turbo no es su comportamiento, sino sus consumos, que a baja velocidad son realmente interesantes y permiten cumplir las estrictas normas anticontaminación, verdaderas culpables de la desaparición de los atmosféricos.

El Hyundai i30 N ha sido la sorpresa: es el que más se transforma con el botón Sport, se llena de sensaciones

La cilindrada más habitual es de 2 litros, para Civic (320 caballos), León (300-310 CV), Golf (230-310 CV) y Hyundai (275 CV). Renault emplea el 1.8 del Alpine para conseguir 280 CV, y Peugeot es la que más exprime su bloque THP de 1,6 litros para alcanzar los 270 CV. Todos poseen controles de válvulas variables e inyección directa, aunque en el caso de Seat y Volkswagen –con el mismo motor– añaden también la indirecta para momentos puntuales. 

Salvo el Golf R, de tracción total, todos nuestros contrincantes entregan la potencia a las ruedas delanteras y cuentan con autoblocante. Y a las cajas manuales de 6 velocidades, Renault, Seat y Volkswagen proponen en opción cajas de doble embrague, la de la firma francesa la única capaz de variar su velocidad de accionamiento al tocar los botones Sport. Estos también son comunes en todos ellos, y reciben todo tipo de nombres rimbombantes (Multi Sense en Renault, Drive Profile en Seat…), con modos máximos llamados R en Honda, Cupra en Seat o Race en Hyundai. Afectan a la respuesta del acelerador, del volante o de las cajas cuando son automáticas, y también a la firmeza de la amortiguación, salvo en los casos de Renault y Peugeot.

El Golf R es el más burgués del grupo, pero su tacto deportivo sigue siendo notable. Sobre mojado es el mejor. | Jorge Brichette

Las sensaciones

Por fin toca encender los coches. ¡Allá vamos! Y lo primero que encontramos son sensaciones fuertes. Todos las tienen: sus cifras de potencia sobran para volar, los chasis son firmes y tremendamente ágiles, y el más torpe es olímpico. 

Las mayores gratificaciones llegan de la mano del que esperábamos, el Honda Civic, y la sorpresa la pone Hyundai. El japonés lo logra por su amortiguación firme, la dirección directa, el tacto de caja de cambios y pedal del freno y el sonido que hace al acelerar, donde el tercer escape encuentra su razón de ser: evitar distorsiones molestas. Nada más arrancar, te enamora. Es el más deportivo, y eso que está un poquito limado con respecto a su predecesor. Además, es el que mejor marca la patada del turbo, notable sin llegar a ser una coz, lo que saca una sonrisa al conductor con cada aceleración a fondo. 

Pero, ojo, porque el Hyundai, que parece uno más al iniciar la marcha, ¡se vuelve loco con el botón Sport! Es quizá el coche que más varía al pulsarlo de todo el mercado automovilístico, y hay que irse a un Ferrari Italia, un Porsche 911 o un BMW M4 para palpar una transformación así. Trabajo de Albert Biermann, ex BMW M. La amortiguación se vuelve la más firme del grupo, ¡con diferencia!, y el sonido, tres cuartos de lo mismo. Al hacer memoria de otras pruebas en las que he alabado la función del botón Sport en otros coches, veo que en muchos casos es realmente insulso comparado con lo que ha logrado Hyundai en su i30. Es espectacular, una referencia a copiar. La parte negativa la encontramos en el peso. Con 1.505 kilos (los mismos que el Golf), resulta el más “rellenito” del grupo, y eso le penaliza en el paso por curva. Además, aunque el ajuste de su chasis está totalmente a la altura en agilidad, su capacidad de tracción es ligeramente inferior.

Sin botón Sport que merezca la pena, y con soluciones sencillas –incluido un eje trasero semiindependiente en lugar de multibrazo, como le ocurre al Renault–, el Peugeot 308 no es tan espectacular, pero resulta el que mejor conecta al conductor con el asfalto. La correspondencia de tus acciones con las del coche son exactas, su conducción es la más purista y clásica, sin artificios. Y la guinda la pone un autoblocante que, sin llegar a ser complicado o peligroso, se deja notar un poquito más que los demás. Lástima que su caja de cambios no tenga el tacto de la del RCZ, aunque es más firme que las de serie en cualquier 308. En cuanto al motor, su menor cilindrada tiene como precio unos bajos algo más insulsos que los de la competencia. Hay que subirlo más de vueltas para encontrarle la “chicha”, y jugar con la caja de cambios. Como contrapartida, sus consumos son los mejores con bastante diferencia.

Apostábamos más alto por la ligereza del 308, que se convierte en la mejor opción por coste y mantenimiento

El Volkswagen Golf R está en el extremo opuesto. Es el más confortable del grupo, y su botón Sport matiza esta respuesta hacia la deportividad, pero solo moderadamente. Preciso a más no poder, a sus mandos te encuentras en casa desde el primer minuto, y es quizá el que te permite ir antes más deprisa. Pero es el más aislado de la carretera. En esto se diferencia moderadamente del Golf GTI. Este, con tracción delantera, autoblocante (del que carece el R) y unos reglajes ligerísimamente más agresivos, incluyendo una amortiguación una pizca más firme, resulta mucho más divertido. Lástima que solo tenga 245 CV. Eso sí, todo lo expuesto para el R se encuentra con el firme seco. Cuando llueve, amigos, la tracción total del R permite acelerar antes y pasar más deprisa las curvas, y hasta su mayor suavidad resulta beneficiosa para la agilidad. Así, se convierte en el número 1 en cuanto cae un chaparrón. No por tanta diferencia, porque su tracción total no es la de un Subaru WRX STi, sino mucho más sencilla, pero se hace valer.

El Seat León parece tener lo mejor del Golf GTI y lo mejor del Golf R. Cuando pilotas, los reglajes Cupra son un poquito más agresivos que los del Golf R, y por ello resulta un poco más comunicativo y sus sensaciones al volante son superiores. Se acercan a las del 308, pero desde el lado opuesto. Y con el reloj en la mano, resulta que estás en el top. Pero lo cierto es que, al apagar el botón Sport, se convierte en uno de los más suaves del grupo. Por eso me parece, quizá, el más completo para divertirse y luego usar en el día a día.

Y el motor 2.0 TFSI que comparten Golf y León es una virguería con bajos y con altos, y al igual que pasa con el chasis no es tan picudo como el del Honda Civic, pero su rendimiento resulta muy parejo. 

Y capítulo aparte merece el Mégane. La causa, su eje trasero direccional y el botón Sport sin amortiguación variable. Para solucionarlo, Renault propone dos chasis, como esbozábamos: el estándar, deportivo pero equilibrado, y con un autoblocante electrónico, y el Cup, más firme, y con autoblocante mecánico. Y como puedes imaginarte, este último es el más interesante. Así, podemos decir que su rodar no es lejano al del Seat León Cupra, con ese pequeño aislamiento de la carretera, cuya parte buena es que pareces moverte en un coche mejor insonorizado y de mejor calidad en ambos casos. Pero, a diferencia del Cupra, el Mégane es travieso en las curvas por su eje trasero, que gira al contrario que el volante en curvas lentas para facilitar el giro, y en su misma dirección en curvas rápidas para suavizarlas. Debes familiarizarte con él, y enseguida lo disfrutas. 

Los autoblocantes, comunes a todos, resultan imprescindibles para la tracción… y llenan la conducción de pasión

Y una cosa más: el autoblocante electrónico del Mégane sin chasis Cup es el que más sensaciones aporta entre los de segunda división, es decir, los que no son mecánicos. Si un XDS de un Seat León FR o un Volkswagen Golf logra, por ejemplo, frenando la rueda que patina, mejorar la tracción a la salida de las curvas sin que notes nada, en este caso el de Renault está diseñado para que imite las sensaciones de los de primera división, de los mecánicos (o mecánicos controlados electrónicamente), marcando esa salida con una ligera apertura de dirección. Es brillante y durante varias curvas me “engañó” y lo tomé por uno mecánico. “Trabajamos en colaboración con Bosch para lograr este efecto –me comentaron los responsables de la firma francesa–, así que, aunque es el mismo que el de otras marcas, su comportamiento en el RS es único”.

Desafortunadamente, el Mégane es el tercer coche que más pesa, y de nuevo eso le perjudica. En cuanto al motor, el 1.8 se muestra muy voluntarioso, y si bien no es picudo como el del Honda, se acerca en calidad al 2.0 TFSI porque corre en todo momento. 

Y como último punto común, hemos de hablar de la movilidad de los ejes traseros. O mejor dicho, inmovilidad. Esta, la verdad, es que ha menguado bastante, pocos fabricantes se atreven a montar ejes traseros traviesos, que son los más divertidos y ayudan en tramos revirados de montaña… pero que complican la conducción, que deja de ser para todos los públicos, y sobre todo en curva rápida, donde te pueden poner en aprietos. Así, uno de los mayores cambios del actual chasis del Honda Civic frente al anterior es que su trasera ya no baila tanto. Se ha puesto al nivel de las demás, que es bastante conservador. Quizá es el Peugeot 308 el más travieso, sin llegar a serlo. Para encontrar granujas de eje trasero divertido hay que irse a la categoría inferior, la de los Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport o Ford Fiesta ST. 

El Type R es el mejor tanto por dinamismo como por sensaciones al volante.  | Jorge Brichette

Veredicto

Para los amantes de la conducción deportiva pura, su coche es el Honda Civic Type R. Es el más comunicativo del grupo, el que más sensaciones aporta y el que de verdad parece lo que es por su aspecto de coche de competición. Suele ser el más rápido contra el crono, como ha demostrado en Nürburgring, y si no es el que más nota tiene es porque sus consumos y su precio le penalizan frente al resto. Pero ambos defectos los olvidarás sin duda si eres un verdadero “tuerca”.

Tras él, el ganador por puntuación es probablemente el coche más completo: el Renault Mégane RS. Su precio está francamente bien, su dinamismo es excelente y resulta original por su eje trasero direccional y la posibilidad de cambio de doble embrague. A ello hay que sumar, casi no hemos hablado de ello, la posibilidad de añadir opcionalmente sistemas para grabar sus evoluciones, con adquisición de datos incluida (RS Monitor, 250 euros). Ah, y además su insonorización es notable –no tanto su sonido–, y parece un coche tan válido para viajar como los mejores, el Golf y el Seat. 

Este último es el que he encontrado más completo: no tiene tantas sensaciones como el Type R, pero su chasis es casi parejo en eficacia y superior en confort. Y también resulta más asequible. Redondo. En las puntuaciones le ha penalizado su consumo, no entendemos bien por qué tan alto, y su precio frente al Renault. Yo creo que es el coche que escogería. Eso sí, la versión Cupra R se sube a la parra en lo que a coste se refiere, de manera que se reserva a los que quieren más distinción y exclusividad, pues dinámicamente no solo aporta esos 10 caballos más, ya que sus reglajes son ligeramente diferentes, pero por bien poco, y no son más agresivos.

 

Notas

Renault Seat Peugeot Hyundai Volkswagen Honda
8,1 7,9 8 7,7 7,7 7,9

 

El Hyundai i30 N ha sido toda una sorpresa, y la firma coreana tiene un sobresaliente en su primera incursión en la categoría: tiene el mejor botón Sport y sus sensaciones al volante resultan excelentes. Debe limar un poco el precio o el consumo, pero creo que la clave está en que su chasis es el más pesado, y eso solo puede cambiar con una nueva generación de i30. Sin esto, podría haber ganado esta comparativa.

En cuanto al Peugeot 308 GTi, me sigue sorprendiendo que, con su ligereza, no sea el ganador de esta comparativa, porque es tremendamente comunicativo y divertido, y a todo ello suma un precio de los mejores. Eso sí, si el dinero es clave a la hora de adquirir tu deportivo, puede ser una de las mejores opciones, porque no solo es de los más baratos, también el que menos gasta en el día a día.

Y por último encontramos al Volkswagen Golf. Es el más vendido de su categoría en versión GTI, pero para los amantes de la conducción pura resulta demasiado caro y falto de caballos frente a los “chulos” de hoy. El R soluciona la papeleta de la potencia, pero eleva aún más el precio. A cambio, también es el más señalado para utilizar en el día a día, el que debes escoger si además de dinamismo quieres distinción y, en el caso del R, confort. 

El Honda Civic destaca estéticamente entre sus rivales: es el más atrevido. | Jorge Brichette

Fichas técnicas

Fichas comparativas entre: Renault Mégane RS Energy TCe - Seat León Cupra R 2.0 TSI 310CV - Peugeot 308 GTI 1.6 THP 270CV

Fichas comparativas entre: Hyundai i30 N 275 Performance 5P 2.0 - Volkswagen Golf R 2.0 TSI 228 kW (310 CV) DSG - Honda Civic Type-R 2.0 Turbo 320CV Type-R