Comparativas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Audi RS 4 Avant • BMW M4 CS ¿Qué madera tiene tu pie derecho?

Hoy enfrentamos al potro salvaje BMW M4 CS con uno de los deportivos más fáciles de pilotar, el Audi RS 4. ¿Cuál es más recomendable?

Los mejores generales de todos los tiempos se distinguen por saber cuándo una gran batalla llega a su clímax: es el momento decisivo, el que decidirá el encuentro, el preciso instante en el que hay que darlo todo; hacerlo antes, o después, lleva a la derrota. La pelea entre el Audi RS 4 y el BMW M4 CS llega al clímax en el momento en el que vas a acelerar a fondo. Antes y después de ese instante hay diferencias entre ambos, vamos a verlas, pero no son tan decisivas. A la hora de escoger uno u otro, deberás preguntar a tu pie derecho de qué madera está hecho cuando se dispone a acelerar. ¿Vienes con nosotros hasta el clímax?

Tradición

El RS 4 va sobre raíles, su eficacia es altísima y resulta cómodo para el día a día. | Jorge Brichette

En un mundo en el que la oferta de un producto y sus semejantes tiende al infinito, el peso de la historia cobra protagonismo, pues no todos la tienen. La de nuestros púgiles de hoy es realmente interesante. El RS 4 es quattro y familiar porque, primero, bebe de los éxitos de Audi en el Mundial de Rallyes en los 80, cuando fue la primera marca que empleó la tracción total, quattro, cambiando las reglas de esa competición para siempre: desde entonces, todos los competidores la utilizan. “Con tracción total, deshaces las derrapadas con el volante recto”, me decía mi padre, piloto profesional, cuando los probó, remarcando que no solo ganaban, también cambiaron algunas normas del pilotaje clásico. La tracción total quattro marca la personalidad del coche, y su carrocería familiar también se explica por herencia histórica.

La variante CS potencia el dinamismo del M4: es sensacional. A diario, un poco duro, pero sin pasarse.  | Jorge Brichette

El bisabuelo del M4 CS fue el más exitoso BMW M, el M3 E30, uno de los coches más laureados en competición de todos los tiempos –en Rallyes y también en Circuitos–, título que tradicionalmente disputa al Porsche 911. Siempre de tracción trasera, desde su aparición, ahora recupera unas siglas míticas de BMW, “CS”, como te contamos en el otro recuadro de estas páginas.

Imagen

Como está de moda, ambos modelos se diferencian de sus hermanos de gama “diésel” por un buen número de detalles deportivos, pero intentan no llamar la atención en exceso. Así, los dos cuentan con defensas y parrillas específicas, salidas de escape con difusor y, cómo no, generosas llantas de 19 y 20 pulgadas de diámetro al final de vías más anchas, que aún destacan más debido a la menor altura al suelo. En el caso del RS 4, debido a su carrocería familiar, su imagen es más seria y venerable, pero si prefieres carrocería coupé no tienes más que acudir al RS 5, con lo que eso no es una pega.

Ambos modelos, desafortunadamente, han cambiado V8 atmosféricos por V6 turbo

Y el BMW M4 es más rebelde en este sentido. A su carrocería coupé y todo lo comentado añade branquias laterales y techo en fibra de carbono a la vista, elementos presentes en los demás M4, a los que añade, como CS, más fibra de carbono en el labio inferior de la defensa, en el citado difusor trasero o en el alerón tipo Gurney. Súmese a la receta el capó de fibra de carbono adaptado a la forma del motor, y el resultado es más llamativo. 

Al sentarnos al volante, disfrutamos de dos cabinas realmente impresionantes, verdaderamente Premium, tanto por los acabados como por los detalles deportivos, superiores incluso en atrevimiento a las marcas generalistas. Así, a materiales y remates excelentes se unen volantes en piel vuelta, relojes, inserciones en fibra de carbono y, sobre todo, asientos de primera, los del CS muy originales gracias a sus aberturas en el respaldo.

Este, además, cambia el recubrimiento de las puertas de los M4 por un guarnecido hecho con fibras naturales compactas, que incluye tiradores de tela: hacen parecer al coche más espartano y más de carreras.

Motores

Ambos modelos han sufrido el downsizing de moda hoy en día, y han olvidado a sus predecesores V8 atmosféricos para apostar por los 6 cilindros y la sobrealimentación.

El motor V6 del Audi RS 4 entrega 450 caballos. | Jorge Brichette

El M4 CS equipa el motor 3.0 de 6 cilindros en línea –configuración tradicional de BMW– sobrealimentado por doble turbo de geometría fija. Incluye sistemas como el Doble Vanos o el Valvetronic que permiten controlar árbol de levas, válvulas y mariposa. La versión CS incluye un incremento de potencia de 431 a 460 CV (+29 caballos), y el par pasa de 550 a 600 Nm. Ha sido asociado a una caja de cambios automática de 7 marchas de doble embrague, la M DCT.

El CS incrementa de 431 a 460 CV la potencia del M4, y lo hace un poco más picudo. | Jorge Brichette

El RS 5 prefiere la configuración en V para su 2.9 de 6 cilindros, también dotado con control electrónico de las válvulas. Entrega 450 CV, con 600 Nm de par, y la mayor diferencia frente a su rival la pone la caja de cambios, la archiconocida ZF de 8 velocidades y convertidor de par. 

En marcha

Se acerca el clímax, pero aún no hemos llegado a él. Eso sí, en la primera aceleración ya tomamos nota de cómo va a producirse. Para un buen general, es anuncio suficiente. Y es que el Audi RS 4 sale disparado como un misil, como el cohete de Elon Musk que llevó el Tesla a la órbita de Marte, y mientras te pegas al asiento escuchas una verdadera sinfonía que viene del escape. Miras a lo lejos y se convierte en cerca, llegas a las curvas a velocidades de vértigo cambiando de marchas con las levas, sin soltar el volante.

El precio del CS se dispara frente al del RS 4; es su punto débil

El CS es harina de otro costal. En la primera aceleración a fondo desde parado –sin los controles electrónicos, claro–, la vista debe ir tan lejos como cuando conduces el Audi… pero tu mente está más preocupada por lo que ocurre detrás. La zaga baila ligeramente y sales catapultado hacia delante. El motor ruge, brama, con un punto menos de espectacularidad que su rival, pero a años luz de los coches “mortales”, y la caja de cambios da unas sacudidas imposibles en el RS 4. Lejos de molestar, te hacen saber que, aunque no tengas ningún aparato de precisión para medir su rapidez, esta es claramente superior a la del modelo de los cuatro aros. 

Y ya tenemos apuntes para empezar a juzgar. El RS 4 cuenta con la ventaja fundamental de la tracción total para garantizar agarre en este momento… pero el CS es más ligero. Unos 150 kilos. Así que sus cifras son prácticamente idénticas en aceleración, y esto es un punto a favor del M4. Eso sí, en mojado las cosas cambian, y el RS 4 impone claramente su ley en lo que a aceleración se refiere gracias a su espectacular capacidad de tracción.

La fiereza RS está disponible en versiones familiar y coupé… y la M, en coupé y berlina. | Jorge Brichette

Mientras aceleras, echas en falta el largo recorrido de la aguja cuando ambos modelos contaban con motor V8 atmosférico, ahora no tan largo, y a cambio con más bajos. Eso sí, el motor del CS cuenta con una zona alta más brillante, incluso se nota la diferencia de este frente al M4 “convencional”: los 29 caballos extra que posee están bastante arriba, y eso se disfruta en conducción deportiva, y más en modelos turbo, nunca tan picudos.

Toca frenar. El RS 4 ofrece frenos cerámicos en opción, que cuestan un ojo de la cara y que, más que ayudar a frenar mejor, ayudan a frenar más veces a fondo. Mientras, el M4 CS los tiene de serie, y explican en buena parte la abultada diferencia de precio entre ambos coches.

Discos ventilados en las cuatro ruedas para el de los aros.

El M4 incorpora caros frenos carbonocerámicos de serie.

Entramos en los giros. Los dos cuentan con suspensiones muy firmes, pero aquí se percibe con mayor claridad que la amortiguación de BMW lo es más, porque el CS incluye una semejante a la del paquete opcional Competition, llevada todavía un poco más allá. Ambos entran en los giros con precisión, ligeramente superior en el caso del CS, este sin subviraje alguno. Con los dos podemos frenar de forma regresiva, es decir, empezando tarde y terminando en el vértice, menguando la presión del pedal al comenzar a girar.

En deceleración, la zaga del CS es más viva de reacciones que la de su rival, pero nada comparado con lo que nos espera al acelerar. Llega el clímax, me dice el general. Es la hora.

Amortiguación firme, acabados de competición, potencia… el BMW sí que es racing

Cuando estamos en el vértice del giro y nos disponemos a enderezar el volante para salir de la curva, el Audi RS 4 te confiere un control absoluto, una seguridad máxima en tus acciones, y permite acelerar a fondo prontísimo. Parece que llevas toda la vida conduciéndolo. Con el autoblocante trasero añade una pizca más de diversión, pues insinúa ligeramente la trasera, que notas cómo empuja con más claridad, pero sin ponerte en apuros de ningún tipo. Aunque no llega a la eficacia de sistemas de tracción total más deportivos como los de los Subaru Impreza, Ford Focus RS o Nissan GT-R, es una ventaja clave. Enlazas una y otra curva pensando solamente en hacerlo cada vez más deprisa, comienzas a deslizar de las cuatro ruedas ligerísimamente y vuelas hasta el final del tramo. 

El M4 CS es harina de otro costal. Cuando empieza la aceleración para salir de los giros, la trasera es un reto constante, una fiera por domar, y tu mente debe estar ahí mientras miras hacia dónde quieres ir. Debes acelerar más tarde y con mucho más tiento, cada milímetro de recorrido del pedal cuenta. La experiencia y el tiempo que llevas conduciendo el coche son fundamentales, y al principio da incluso miedo intentar aprovecharlo a fondo. Mejor ir haciéndolo poco a poco. En curvas enlazadas debes controlar muy bien las inercias, que pueden multiplicarse, y cuando terminas de pilotar estás sudando. 

El escape del RS potencia las sensaciones de conducción. También BMW ha afinado el escape del CS. | Jorge Brichette

Mientras, como muy recomendable podemos catalogar en el CS el control de estabilidad (DSC) en modo Sport, es decir, activo pero menos intrusivo, porque permite deslizar, pero entra en acción cuando las cosas se desmandan, y por ello es el más recomendable para tomarle la medida al coche. Por su parte, en el RS 4 pasa casi desapercibido: siempre lo apagas nada más empezar a pilotar.

Vuelta a casa

Como de costumbre, lo expuesto se lleva a cabo con los controles desconectados y el botón Sport activo en su máximo nivel, que en ambos casos afecta a la dureza de la amortiguación, la caja de cambios, la respuesta del motor y también de la dirección. Al descender por los modos deportivos, las amortiguaciones moderan su firmeza, pero la del CS sigue siendo más dura, y por ello menos indicada para el día a día, no llega al notable confort que garantiza el RS 4. 

La facilidad de pilotaje del Audi se vuelve una ventaja crucial en terreno resbaladizo

Además, si la caja de doble embrague resulta apasionante pilotando, e incluso puedes reducir la velocidad de los cambios para evitar aquellos tirones que comentábamos conduciendo tranquilamente, ahora es la de doble embrague del Audi la que resulta mucho más suave, sobre todo en maniobras a baja velocidad. 

En cuanto a consumos, tenemos un empate, lo que dice mucho del motor Audi, pues el coche pesa más y tiene tracción total.

Veredicto

El RS 4 es un tren rápido como el AVE, que va sobre raíles y te permite disfrutar del pilotaje sin preocuparte por las reacciones del coche. En seco, en circuito, no es tan apasionante como el CS, y no desliza ni con oraciones. Pero cuando empieza a llover, o en terreno desconocido, es un vehículo que te permite rodar mucho más deprisa, y en el que te encontrarás a gusto desde el primer minuto. Y con el paso del tiempo no cambiará. 

Jorge Brichette

El coche más apasionante, sin duda, es el BMW M4 CS. Es una fiera más eficaz que su rival, y de prestaciones ligeramente superiores gracias a su menor peso, incluso le iguala la aceleración desde parado a pesar de estar movido por un solo eje. Cada día lo tendrás más por la mano, y si quieres dejar a un lado la eficacia máxima y quieres diversión pura, encontrarás en él un drifter nato con el que podrás realizar derrapadas de escándalo con relativa facilidad. Eso sí, su capacidad para transmitir tantos caballos al suelo está al límite de lo racional, y por eso se especula con que el próximo puede que sea 4x4. Eso sí, no será difícil que, como el M5, aun siéndolo, pueda desconectar la tracción del eje delantero para seguir apasionando.

Fichas comparativas entre: Audi A4 RS 4 Avant - BMW Serie 4 M4 CS