Comparativas

- Juan Manuel GARCÍA RUBIO. Fotografía: Jorge BRICHETTE

BMW M6 Coupé Competition Package · Porsche 911 Turbo S · Mercedes-AMG GT R · Audi R8 FSI V10 Plus quattro S tronic El “Gran Circo”

Alucinantes. Así son los cuatro coches aquí reunidos. Y grandes y caros. Pero lo más importante: muy potentes, muy rápidos y muy exclusivos. El AMG GT R y el Porsche 911 "se quedan” en 585 y 581 caballos, respectivamente. Mientras, el BMW M6 y el Audi R8 superan los 600 CV, concretamente 601 el primero y 610 el segundo. ¡Menudos aparatos!

La comparativa cuenta con cuatro “aparatazos” que rondan los 600 caballos, y algunos los sobrepasan, y cada uno de ellos con un nivel de calidad y prestaciones sencillamente envidiable. Pero el más barato apenas baja de 173.000. Vamos, que estamos en las antípodas entre unos coches y otros.

Como tantas otras veces, más potencia, o mayor precio incluso, no significa ser el más deportivo o el más rápido. Depende también de otras circunstancias, de muchas a veces. Es lo que pasa con estos cuatro supercoches, de un nivel que está por las nubes en todos los sentidos. Vamos con las presentaciones, con los D.N.I., aunque algunos ya sean de sobra conocidos por haber protagonizado bastantes páginas en AUTOhebdo SPORT.

Jorge Brichette

Pasaporte a la fama

Por precio, que no por potencia, el primero en engrosar la lista es nada menos que el BMW M6, en este caso la versión Competition Package. Por los 162.640 euros que cuesta, obtenemos un gran coupé, o más bien un sobresaliente Gran Turismo con 601 CV, que se sitúa como el segundo más potente en el ranking de caballos.

Jorge Brichette

La grandeza del M6 se cobra también el mayor peso de los cuatro, acercándose a las 2 toneladas. No sorprende, porque estos coches son grandes, con motores grandes y con un gran equipamiento de serie. Pero, junto a los otros tres, el M6 es el más obeso, ya que la diferencia resulta grande. Mercedes y Audi se plantan en 1.630 kg, y el Porsche les sobrepasa por muy poco con 1.675 kilos. Quien mejor aprovecha esta cifra es el R8 por potencia, pues cuenta con la relación más baja, solo 2,7 kg/CV. Una cifra excelente por otro lado.

Es el más exigente. El más duro si cabe, y el que recibe en el eje trasero más sacudidas. También es el más racing. | Jorge Brichette

Le sigue en la escalada de precios el Mercedes AMG GT R. Tampoco llega a los 200.000 euros, aunque por escasos 4.000. Es un concepto más radical, deportivamente hablando, que el BMW e incluso que los otros dos. Sus 585 caballos están muy parejos en cifra con los del Porsche 911, pero su combinación de potencia y chasis es la de mayores dosis racing del cuarteto. Y por mucho. Mediar en estos casos entre precio, potencia, prestaciones y sensaciones o sabor deportivo ya os digo que es bastante difícil. Se puede tener más o menos claro entre el BMW y el AMG GT R, pero no entre este último y los otros dos. Es muy difícil. Comprometido.

Con la tracción quattro, una suspensión de cine y un chasis perfecto, el R8 tiene un límite muy alto. | Jorge Brichette

Vamos con el R8. Un “viejo” conocido, y apasionante. Va de cine y es bastante deportivo en todos los sentidos. De este grupo, destaca frente al Mercedes y el BMW porque es un V10 atmosférico en vez de un V8 con dos turbos, o frente al 6 bóxer del Porsche. Dos cilindros más y la mayor cilindrada, pasa de los 5 litros, para conseguir también la mayor potencia, 610 caballos, aunque la menor cifra de par, 560 Nm. Lo de llevar el motor ubicado en posición central trasera mola, y equilibra mucho el reparto de pesos. Muy adecuado y el típico coche del que no querrías bajarte nunca.

También con tracción a las cuatro ruedas, aunque este encima con dirección a las cuatro ruedas. El paso por curva es altísimo. | Jorge Brichette

Por último, aunque solo en precio, está el Porsche 911. Porsche siempre, o casi siempre, se distingue por ello y nunca ha significado nada negativo en su imagen o ventas, más bien todo lo contrario. Casi 236.00 euros le separan mucho incluso del Audi R8, que también supera esa barrera de los 200.000 “pavos”. Es el menos potente, pero es un 911 Turbo, garantía de ser un aparatazo y posiblemente también de un valor de reventa con los años muy grande. Aquí contamos con un 6 cilindros, y bóxer, como tiene que ser, de 581 CV. La cifra de par es la más alta del conjunto, con 750 Nm, aunque sea a mayores revoluciones que los otros tres coches. Este vehículo cautiva y tiene ese halo de ser un Porsche y un 911.

Sube, arranca y tira millas

Nos ponemos en marcha. ¿Por cuál empezar? Tiramos la moneda al aire. Vamos por el más caro, el de menor potencia y el de menos cilindros en su motor. Acertaste. Alemán. Claro, era fácil, todos lo son. Pero ya sabes que es el mito. El Porsche 911. Confieso que tengo debilidad por los Porsche 911. Y más en este caso, que es el Turbo con casi 600 caballos. Ya me gustan los de 300, imagínate este. Su anchura, el alerón trasero regulable, el splitter delantero y las ruedas de 20” y 305 de ancho detrás le dan un aspecto superatractivo. Sugestivo. Y no solo es imagen, todo eso está puesto para satisfacer las necesidades técnicas de semejante aparato.

Casi 2.400 CV y más de 800.000 euros reunidos para deleite de quien quiera verlos juntos. Son cuatro deportivazos de aúpa que atraen miradas y crean expectación allá por donde van

Aunque, como el resto, la potencia la da bastante arriba, y el par a más de 2.000 vueltas, cuando todo eso empieza a actuar, especialmente el par, los turbos llenan este motor de forma mágica y el empuje es impresionante, máxime con la función overboost que llega a ofrecer esos 750 Nm. Te lanza como un misil. Vale, como en los otros tres, pero el 911 (que como el R8 te empuja de atrás) tiene una magia especial, una sensación distinta, muy deportiva. Además, si estás exprimiendo el motor a tope, los turbos funcionan a pleno rendimiento y si levantas un momento el pedal del gas la sobrepresión de estos se mantiene para que en el momento en el que vuelvas a ejercer presión sobre el pedal derecho la reacción sea máxima. Resulta alucinante.

Al 911 ya no es tan fácil ponerlo en apuros. Hay que proponérselo mucho, aun con los controles desconectados. En este caso es fácil con el M6, ya que en cuanto aceleras desde parado con el volante girado, o saliendo de alguna curva y pisando muy rápido el acelerador, es capaz de ofrecer una estupenda derrapada, tipo drift si eres capaz de mantenerla. Al AMG GT R le pasa lo mismo, aunque no con la facilidad del BMW, y también al R8.

El Porsche tiene un apoyo muy franco en curva y, a diferencia de los tracción trasera puros y duros, el Turbo S tiene un gran aliado en la tracción total, en la dirección a las cuatro ruedas y en la suspensión electrónica de serie.

Frente a los 911 de tracción trasera, el subviraje es muchísimo menor, y con la dirección también en el eje posterior, la efectividad en curva resulta asombrosa, casi pasmosa. Especialmente si la comparas con la del AMG GT R, cuyo eje trasero reacciona a veces casi con violencia, exagerando, si aprietas a fondo el pedal del gas. Hay un cierto, o gran, latigazo que obliga en el de la estrella a estar atento con el volante por si se produce sobreviraje al no poder las ruedas transmitir toda la potencia y empezar a derrapar.

Jorge Brichette

Por esto, el GT R es muy deportivo, el que más de estos coches, con mucha diferencia. Si un día lo que necesitas es descargar adrenalina, el Mercedes te supondrá un alivio absoluto. Su postura al volante, con las piernas muy estiradas y el cuerpo más cerca del eje trasero, le confiere una sensación racing difícil de igualar. A esto no le gana ninguno de los otros.

Con un motor de 8 cilindros y 585 caballos, en el Mercedes no echas en falta nada. Como tampoco en el resto de contrincantes de estas páginas. Conviene llevar aunque sea el nivel mínimo de electrónica de la guarda, especialmente si el piso está mojado y por ello hay mayores posibilidades de pérdidas de adherencia. Con todo el dolor de mi corazón, no elegiría el GT R para hacer viajes largos. No porque no se puedan hacer, sino porque de estos cuatro coches es el más deportivo, el de reacciones de motor y eje trasero más bruscas, y por todo ello el más incómodo. Su tirón y respuesta al acelerador es también impresionante, con una suspensión dura y un cambio automático que, como el resto, permite muchas variaciones a la hora de que las marchas entren como un torrente de agua en un agujero. Dirección rápida y frenos potentes ofrecen un panorama que invita a ponerse un casco, alquilar un circuito e irse con el GT R a quemar rueda y explorar a fondo unas posibilidades que son enormes en el ámbito de lo deportivo.

Paso a los más potentes

Dejamos Porsche y Mercedes. Vámonos al BMW. El Competition Package tiene elementos que le diferencian. Fíjate si son importantes estos dos apellidos del M6 que, de tener 450 caballos en origen, pasa aquí a agenciarse 601. No está mal el aumento de potencia, nada mal. Estéticamente, hay dos pinturas a elegir en este modelo, el blanco (Alpine White) o el amarillo (Austin Yellow). Ya sabes cuál es el que nosotros hemos tenido, que además cuenta con los tres colores característicos de BMW Motorsport, así como las llantas en negro de 20” y el pequeño alerón trasero de fibra de carbono. Hay más detalles, y de ellos vamos a resaltar el cuero merino de la tapicería. Pero vamos con su dinámica.

El BMW es un gran deportivo con un carácter más conducible. Su precio fulmina a los otros tres, y basta desconectar los controles y acelerar a fondo y la derrapada está asegurada

El M6 es uno de esos coches muy grandes por fuera y no tanto por dentro. Aunque ofrece cuatro asientos y desde luego el interior más habitable de todos. Es más un Gran Turismo muy potente que un gran deportivo al uso. Eso no le quita nada de atractivo, es simplemente una orientación distinta.

Esos 601 CV le sitúan en el caso que nos ocupa como el segundo más potente, por detrás del Audi R8. Electrónicamente tiene muchas posibilidades, y también en el cambio automático, al estilo de los M, donde puedes hacer que sea más rápido y brusco, o lento y suave, en los cambios. El M6 empuja verdaderamente bien y, con buenas manos, puedes hacer virguerías con él. Es más pesado, como apuntaba antes, y acusa la mayor relación peso/potencia de estos cuatro coches (3,2 kg/CV), la menor aceleración y la menor velocidad máxima declarada, aunque esta última circunstancia debido a ese pacto entre caballeros alemanes que no todos cumplen, porque podía anunciar mucho más. El M6 es un coche para disfrutar una hora o hacerse un viaje de seis horas o más y luego disfrutar de él también si se quiere. Pero su paso por curva, aunque excepcional, no es tan rápido como en el Porsche o en el R8. Es mucho coche y hay que tener en cuenta su masa.

Si Audi es capaz de hacer coches rápidos o muy rápidos, pero fáciles de conducir, su máximo exponente es este R8 V10 Plus de 610 caballos. Es el más rápido del cuarteto, pero su éxito, para mí, no radica solo en eso. No hace falta ser el más rápido, como el 911, para ser bueno, muy bueno o el mejor. El R8 es muy deportivo, y a la vez fácil de conducir, al menos hasta un límite muy alto. Y me encantan las mecánicas atmosféricas de generosa cilindrada.

Aquí no hay turbo o turbos que valgan. La gran cilindrada se ocupa de que el motor suba de vueltas. Ese “apoyo” no lo ha buscado Audi, ni falta que le ha hecho. La respuesta al pie derecho es inmediata, y como el motor está atrás, solo tiene dos asientos, vas sentado muy bajito, la suspensión es dura y la postura al volante resulta ideal, este R8 va absolutamente de cine.

El Audi R8, con 610 caballos y motor V10, es lo más en este aspecto, y con una mecánica de 5 litros atmosférica. Todo un titán que además resulta prácticamente perfecto

El comportamiento es fascinante. Es tracción total, pero predomina el envío del par al eje trasero para sentir casi que llevas un tracción trasera y contrarrestar con éxito muchos de los subvirajes típicos que puedan darse en estas circunstancias. Además, y como el Porsche, la tracción está muy especializada, porque no en vano Audi es el rey en esto de suministrar la potencia exacta a la rueda que en mejor situación se encuentre. Esto pasa por una electrónica completa y diferenciales al uso para lo que haga falta, controlando cada rueda de forma independiente.

Creo que el R8 de estas líneas es mi coche, sin menosprecio de los otros tres. Me encanta el 911 Turbo S, me fascina el AMG GT R y me llena de sobra el BMW. Y cualquiera de ellos colmaría mis deseos más básicos, pero siempre hay preferencias si me pusieran una pistola en la cabeza y tuviera que decantarme sí o sí por uno de ellos. 

Fichas técnicas:

BMW Serie 6 M6 Coupé Competition Package

Porsche 911 Porsche 911 Turbo 3.8 H6 580CV Turbo S

Mercedes AMG GT 4.0 V8 585CV GT R

Audi R8 Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 610CV Quattro S-Tronic Plus