El BMW M4 GTS al límite. Prueba exclusiva (Parte 3/3)

Entramos en la pista tras una piloto de BMW Motorsport. "Iremos al ritmo que quieras", nos dice.

No atravieso las curvas rápidas como Claudia, en todas ellas me saca unos cuantos metros. Y me asombro de que, en ellas, el límite del GTS esté tan alto. Montmeló se disfruta con el GTS como con un coche de carreras de los gordos, y se necesitan muchos giros para poder pasar por ahí utilizando al máximo sus 500 CV. Eso es una garantía de diversión a largo plazo, un reto.

El GTS comparte la amortiguación de aluminio con el M4, pero gracias a los nuevos ajustes y a la posibilidad de reglajes la eficacia es mayor. Lo noto sobre todo en las curvas intermedias: en ellas aprecio como Claudia, delante de mí, retrasa mucho la frenada y entra más deprisa de lo que parece adecuado. Nada más imitarla me doy cuenta de que no es así: es simplemente que el morro del GTS entra aun mejor en los giros que el M4, con lo que las curvas pueden atacarse a más velocidad.

A la hora de acelerar, las cosas no cambian tanto: hay más eficacia del eje trasero –con autoblocante–, pero también más potencia. Así que, a la salida de las curvas, tu cerebro debe estar entre el pie derecho y la zaga, sacándole todo el jugo sin que patine… o dejándola deslizar para divertirse, cosa que en esta ocasión nos rogaron no hiciésemos.

En fin, la trasera del GTS es tan viva y natural como siempre en BMW, lo que significa que es nerviosa y difícil de controlar, pero cuando le tienes la medida, es la más obediente del mercado. Gracias al control de estabilidad deportivo, pude rodar con tranquilidad sabiendo que permite deslizamiento, pero lo corta si se desmanda.

Es quizá en la curva más lenta del circuito donde más se aprecia el nulo subviraje del GTS, y tras cuatro vueltas, todas las frenadas a fondo, los frenos cerámicos no dijeron ni mú. Tienen mordiente en el pedal, y no desfallecieron.

Maquinón

El M4 GTS es una obra de arte. Mantiene el tacto y la suavidad mínimas para ser considerado un coche Premium válido para todos los días, y con esta base lleva el tacto deportivo al máximo posible, al máximo que BMW M sabe hacer. Y como decía, eso es estar a medio camino entre un coche de serie y uno de carreras, como los Porsche Cayman GT4 o 911 GT3, o el Nissan GT-R. Incluso en otras categorías solo locuras como el Alfa Romeo 4C, el Abarth 695 Biposto o el Mini GP se les acercan en sensaciones, que no en poderío, apenas hay más rivales naturales de esta fiera que no sean de pequeños fabricantes casi desconocidos.

No es fácil encontrar críticas a esta maravilla, solo las encontramos al compararlo, como el precio. Y es que los 166.900 euros que piden por él se explican tanto por sus prestaciones como por todo lo que BMW ha hecho por rebajar el peso, y también por su carga Premium… pero el citado 911 GT3 cuesta menos (157.000 euros) con mejores prestaciones, y no digamos ya el Nissan GT-R (107.000 euros), también ligeramente más rápido, aunque este último sin carga de lujo.

Por otra parte, el GTS es difícil de pilotar sin controles –no digamos en mojado– …y gracias a ello es aun más apasionante. Afortunadamente, cuando no tienes ganas de guerra no tienes más que conectar la electrónica. En fin, una perla capaz de acercarse a las sensaciones y prestaciones de los coches de carreras, pero manteniendo lujo y confort, de la que solo se harán 700 unidades y solo 7 llegarán a España esta primavera.

Ficha técnica

BMW M4 GTS

166.900 euros

MOTOR

Emplazamiento: delantero longitudinal

Combustible: gasolina

Nº de cilindros: 6 en línea

Cilindrada (cc): 2.979

Diámetro x carrera (mm): 89,6 x 84

Relación de compresión: 10,2:1

Potencia máxima (CV/rpm): 500/6.250

Par máximo (Nm/rpm): 600/4.000-5.500

Caballos/litro: 168

Alimentación: inyección directa, doble turbo, intercooler

Distribución:

variable Valvetronic y Doble Vanos

Válvulas por cilindro: 4

TRANSMISIÓN

Tracción: trasera

Embrague: bidisco en aceite

Caja de cambios: automática, 7 velocidades

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, coilover ajustable, muelles, amortiguadores, estabilizadora

Trasera: independiente, coilover ajustable, muelles, amortiguadores, estabilizadora

DIRECCIÓN

Tipo: asistida electromecánica

Vueltas al volante: 2,8

Diámetro de giro (m): 12,2

FRENOS

Delanteros/diám. (mm): discos ventilados

Traseros/diám. (mm): discos ventilados

RUEDAS

Llantas (delante): 9,5J x 19”

(detrás): 10,5J x 20”

Neumáticos (delante): 265/35 ZR19 98Y

(detrás): 285/30 ZR20 99Y

DIMENSIONES

Largo/ancho/alto (mm): 4.689/1.870/1.383

Batalla/vía del.-tras. (mm): 2.812/1.596-1.604

Maletero (litros): 445

PESO

En orden de marcha (kg):

1.510

Rel. peso/potencia (kg/CV): 3

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h): 305

Acel. de 0 a 100 km/h (seg.): 3,8

CONSUMO

Urbano (l/100 km): 11,2

Extraurbano (l/100 km): 7

Ponderado (l/100 km): 8,5

Emisiones CO2 (g/km): 199