Entramos en la pista tras una piloto de BMW Motorsport. "Iremos al ritmo que quieras", nos dice.
No atravieso las curvas rápidas como Claudia, en todas ellas me saca unos cuantos metros. Y me asombro de que, en ellas, el límite del GTS esté tan alto. Montmeló se disfruta con el GTS como con un coche de carreras de los gordos, y se necesitan muchos giros para poder pasar por ahí utilizando al máximo sus 500 CV. Eso es una garantía de diversión a largo plazo, un reto.
El GTS comparte la amortiguación de aluminio con el M4, pero gracias a los nuevos ajustes y a la posibilidad de reglajes la eficacia es mayor. Lo noto sobre todo en las curvas intermedias: en ellas aprecio como Claudia, delante de mí, retrasa mucho la frenada y entra más deprisa de lo que parece adecuado. Nada más imitarla me doy cuenta de que no es así: es simplemente que el morro del GTS entra aun mejor en los giros que el M4, con lo que las curvas pueden atacarse a más velocidad.

A la hora de acelerar, las cosas no cambian tanto: hay más eficacia del eje trasero –con autoblocante–, pero también más potencia. Así que, a la salida de las curvas, tu cerebro debe estar entre el pie derecho y la zaga, sacándole todo el jugo sin que patine… o dejándola deslizar para divertirse, cosa que en esta ocasión nos rogaron no hiciésemos.
En fin, la trasera del GTS es tan viva y natural como siempre en BMW, lo que significa que es nerviosa y difícil de controlar, pero cuando le tienes la medida, es la más obediente del mercado. Gracias al control de estabilidad deportivo, pude rodar con tranquilidad sabiendo que permite deslizamiento, pero lo corta si se desmanda.
Es quizá en la curva más lenta del circuito donde más se aprecia el nulo subviraje del GTS, y tras cuatro vueltas, todas las frenadas a fondo, los frenos cerámicos no dijeron ni mú. Tienen mordiente en el pedal, y no desfallecieron.

Maquinón
El M4 GTS es una obra de arte. Mantiene el tacto y la suavidad mínimas para ser considerado un coche Premium válido para todos los días, y con esta base lleva el tacto deportivo al máximo posible, al máximo que BMW M sabe hacer. Y como decía, eso es estar a medio camino entre un coche de serie y uno de carreras, como los Porsche Cayman GT4 o 911 GT3, o el Nissan GT-R. Incluso en otras categorías solo locuras como el Alfa Romeo 4C, el Abarth 695 Biposto o el Mini GP se les acercan en sensaciones, que no en poderío, apenas hay más rivales naturales de esta fiera que no sean de pequeños fabricantes casi desconocidos.

No es fácil encontrar críticas a esta maravilla, solo las encontramos al compararlo, como el precio. Y es que los 166.900 euros que piden por él se explican tanto por sus prestaciones como por todo lo que BMW ha hecho por rebajar el peso, y también por su carga Premium… pero el citado 911 GT3 cuesta menos (157.000 euros) con mejores prestaciones, y no digamos ya el Nissan GT-R (107.000 euros), también ligeramente más rápido, aunque este último sin carga de lujo.

Por otra parte, el GTS es difícil de pilotar sin controles –no digamos en mojado– …y gracias a ello es aun más apasionante. Afortunadamente, cuando no tienes ganas de guerra no tienes más que conectar la electrónica. En fin, una perla capaz de acercarse a las sensaciones y prestaciones de los coches de carreras, pero manteniendo lujo y confort, de la que solo se harán 700 unidades y solo 7 llegarán a España esta primavera.
Ficha técnica
BMW M4 GTS
166.900 euros
MOTOR
Emplazamiento: delantero longitudinal
Combustible: gasolina
Nº de cilindros: 6 en línea
Cilindrada (cc): 2.979
Diámetro x carrera (mm): 89,6 x 84
Relación de compresión: 10,2:1
Potencia máxima (CV/rpm): 500/6.250
Par máximo (Nm/rpm): 600/4.000-5.500
Caballos/litro: 168
Alimentación: inyección directa, doble turbo, intercooler
Distribución:
variable Valvetronic y Doble Vanos
Válvulas por cilindro: 4
TRANSMISIÓN
Tracción: trasera
Embrague: bidisco en aceite
Caja de cambios: automática, 7 velocidades
SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, coilover ajustable, muelles, amortiguadores, estabilizadora
Trasera: independiente, coilover ajustable, muelles, amortiguadores, estabilizadora
DIRECCIÓN
Tipo: asistida electromecánica
Vueltas al volante: 2,8
Diámetro de giro (m): 12,2
FRENOS
Delanteros/diám. (mm): discos ventilados
Traseros/diám. (mm): discos ventilados
RUEDAS
Llantas (delante): 9,5J x 19”
(detrás): 10,5J x 20”
Neumáticos (delante): 265/35 ZR19 98Y
(detrás): 285/30 ZR20 99Y
DIMENSIONES
Largo/ancho/alto (mm): 4.689/1.870/1.383
Batalla/vía del.-tras. (mm): 2.812/1.596-1.604
Maletero (litros): 445
PESO
En orden de marcha (kg):
1.510
Rel. peso/potencia (kg/CV): 3
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h): 305
Acel. de 0 a 100 km/h (seg.): 3,8
CONSUMO
Urbano (l/100 km): 11,2
Extraurbano (l/100 km): 7
Ponderado (l/100 km): 8,5
Emisiones CO2 (g/km): 199