Pruebas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Audi S5 Coupé: control total

El S5, totalmente renovado, ha llegado ya a España con 354 caballos y menos kilos que antes. Así se defiende ahora...

El S5 es uno de los herederos directos de los Audi Quattro, aquellos bólidos que no solo marcaron un antes y un después tras arrasar en los años 80 en el Mundial de Rallyes gracias a estrenar la tracción total, sino que también abrieron las puertas de esta tecnología a los coches de calle, hasta entonces reservada a los todoterrenos.

No puedo evitar recordar aquella época con nostalgia, pero, ojo, como ocurre con tantas cosas de la Historia, aquellos hechos explican a la perfección el presente: por qué los S5 tienen tracción total, mientras sus principales rivales, los Mercedes Clase C Coupé y BMW Serie 4, o carecen de ella o la ofrecen solamente en opción. Esta característica sigue marcando la personalidad de los S5 a la hora de conducirlos, quizá ahora más que nunca.

Y es que la tracción total, hoy en día, dominada por la electrónica, se funde y confunde con sistemas como el control de estabilidad o el de tracción, y también con el autoblocante trasero controlado electrónicamente. Si antes los controles electrónicos “frenaban” los excesos del conductor, ahora los hechos son distintos: el conductor actúa y la electrónica traduce sus acciones, enviando más o menos par a cada rueda, teniendo en cuenta parámetros como la dirección o las fuerzas G.

La electrónica preside la conducción, pero es desconectable en buena parte

Esta es la razón por la cual, cuando preguntas a los ingenieros “si todas las ayudas electrónicas son desconectables”, se rascan la cabeza y sudan, e incluso en este caso llegaron a llamar a sus colegas en Ingolstadt. Y es que apagar las “ayudas electrónicas” no supone que el coche deje de utilizar la electrónica. Como ejemplo práctico, si desconectas el ESP, algo posible en el S5, la trasera podrá ir algo más suelta, pero cuando el coche intuya deslizamiento realizará acciones como entregar más par delante, lo que te lleva de nuevo al control. ¿Ayuda al conductor u optimización del dinamismo? Bueno, dejemos la filosofía a un lado y veamos cómo se comporta el S5 sobre el asfalto cuando lo llevamos a sus límites.

Motor

El 3.0 TFSI V6 Turbo Twin Scroll de 354 CV crece en

21 caballos frente al anterior V6 de 333 CV, también sobrealimentado, y así dotado recupera la potencia del 4.2 V8 atmosférico con el que nació el S5. Aunque el nuevo V6 mantiene la cilindrada, ha cambiado mucho, sobre todo gracias a la sustitución del anterior compresor volumétrico por un nuevo turbo de doble entrada que ha sido montado en la “V” que forma la bancada de cilindros, lo que le hace muy compacto. Ha sido asociado a una caja de cambios ZF de 8 marchas y convertidor de par (lástima que la de doble embrague ya no esté en opción), que envía la fuerza a las cuatro ruedas con un reparto de 60% detrás y 40% delante, cifra que puede variar hasta un 85/70%, respectivamente, y es posible añadir el citado autoblocante trasero para repartir la fuerza entre ambas ruedas.

Con su evolución mejora las prestaciones y los consumos de su predecesor en 2 décimas en cada caso, para dejar la aceleración de 0 a 100 km en 4,7 segundos y el consumo en 7,4 litros como cifras oficiales.

Y no podemos olvidar su sonido, impresionante al acelerar a fondo o alto de vueltas –resulta particularmente trabajado–, y que no molesta, pues es totalmente silencioso a punta de gas.

Pilotando

La confianza que otorga el S5 al conductor es como su sistema de tracción: total. Cuando comienzas las aceleraciones, la perfecta insonorización y la ordenadísima entrega de la fuerza colaboran a que parezca que ruedas un poco más despacio de lo que en realidad avanzas, a pesar de que la patada es realmente jugosa. Y cuando llegan los “meneos”, los cambios de apoyo bruscos… sientes que dominas la situación y solo cometiendo errores graves podrás tener problemas. Tus manos van con total tranquilidad a desconectar todo lo posible para que el coche “baile” un poco.

La amortiguación es bastante firme, aunque no rompe el confort de a bordo. Además, al ser de firmeza variable, podemos jugar un poco con su agresividad, aunque del punto más suave al más deportivo todavía no hay una diferencia tan marcada como logran BMW o Porsche.

Aunque continuista estéticamente, el S5 cuenta con nueva plataforma

Con un morro muy ágil a la entrada de las curvas, estas se atraviesan sobre raíles y es con el autoblocante trasero con el que encuentras un poco de movimiento, pues hace que el eje trasero cobre más protagonismo y se insinúe en aceleración a fondo. Esta acción puede realizarse, en la salida de las curvas, muy, muy pronto. En definitiva, con el S5 no piensas en lidiar con el coche, te olvidas de él para fijarte exclusivamente en las curvas y en cómo atacarlas. Mientras, con sus rivales de tracción trasera las cosas son mucho más complicadas, y desconectar la electrónica es para valientes.

Si la parte buena es ese control total, con mucha eficacia, la parte negativa es que las sensaciones al pilotar son menos intensas, y hacer derrapar al S5 es casi misión imposible. Pero hay que romper una lanza más por él: cuando llueve, o sobre nieve, el S5 se convierte en el más eficaz de todos sus semejantes, y si en tales condiciones se hace más emocionante, para sus rivales esa emoción puede convertirse en miedo.

Evolución estética

Tan semejante es a su predecesor que hemos de recordar que tratamos con un coche totalmente nuevo. Y es que el diseño inicial de Walter de Silva sigue plenamente vivo. Ahora es más afilado, lo que ha mejorado la aerodinámica, y línea de cintura y pasos de rueda son más llamativos, recuerdo de aquellos Quattro con los que iniciamos estas líneas.

En el interior, el cambio más llamativo es el Virtual Cockpit, que sustituye los relojes de toda la vida por una pantalla digital que muestra lo que más interesa al conductor en cada momento. Lo cierto es que no sé cómo no ha llegado antes.

Y entre los sistemas de ayuda a la conducción, destaca el asistente de atascos, que a menos de 65 km/h libera al conductor del control de volante y pedales; la conducción autónoma ya está aquí.

En general, los acabados son de primera, a la altura de BMW o Mercedes y todavía por encima de la competencia nipona. Destaca en particular el tacto de los giradores imantados y sus discretísimos clics, casi dulces y absolutamente precisos.

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En definitiva, el Audi S5 es un deportivo con letras grandes que combina diversión con un uso diario confortable, y que otorga una confianza total al conductor, al que permitirá rodar cerca de sus límites con naturalidad.

Ficha: Audi S5 Coupé