Comparativas

- Rafa J. CID. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Audi R8 V10 Plus vs Audi RS 6 Avant Performance Las dos caras de la deportividad

Con casi idénticos 600 CV, R8 V10 Plus y RS 6 Performance llegan a la pasión por la conducción desde caminos totalmente opuestos. Vamos a conocerlos.

La escalada de potencia en los coches de hoy en día sigue adelante, y los deportivos que nos ocupan superan el increíble listón de los 600 caballos: 605 para el RS 6 Avant y 610 para el R8. ¡Imagínate cómo son sus aceleraciones! Te disparan el pulso, te pegan al asiento y te llenan el cuerpo de adrenalina. Puro vicio. Sin embargo, aparte de los cuatro aros que lucen en sus frontales y esa intención de apasionar al conductor, pocas más similitudes comparten estos dos Miuras. Basta con entrar en detalle en cómo es en concreto cada una de sus maneras de acelerar, radical en el biplaza y más ordenada en el RS 6, para encontrar personalidades muy distintas. En todo lo demás (comportamiento en carretera, sentido práctico, personalidad…) son casi opuestos. Veámoslo.

Born to run

La primera diferencia clave radica en la concepción. Como todo soldado espartano, el R8 –que el año pasado se renovó por completo, siendo esta por tanto su segunda generación– ha nacido para la guerra, para ser un deportivo puro desde que su primer boceto fue dibujado en una hoja en blanco.

Así, es bajo en altura, buscando un centro de gravedad lo más cercano al suelo, y la colocación del motor es la óptima para el dinamismo: central.

Con ello, aparece otra virtud, la belleza. Las líneas afiladas dan atractivo a su imagen, y aun sin el color naranja de la unidad de pruebas y sin su alerón trasero es un espectáculo. Con tales añadidos, no para de hacer girar cabezas a su paso.

En cambio, el sentido práctico cae en el olvido, y dentro solo tiene sitio para dos ocupantes, con dos maleteros que no alcanzan en conjunto los 350 litros, los propios de coches de la categoría del Audi A3.

Como vamos a ir viendo, todas sus soluciones son así de radicales, y sus creadores se han esmerado en añadir sistemas y elementos que permitan que su comportamiento en las calles no sea como en el campo de batalla, es decir, que sea posible utilizarlo en el día a día, cosa que se ha conseguido.

Si el R8 ha llegado a Roma desde oriente, desde la magia, el RS 6 (generación C7 desde 2010, la cuarta) lo hace desde poniente: es una berlina familiar entrenada en el gimnasio, un práctico y gran vehículo con vocación de rutero diésel con amplia capacidad para pasajeros y maletas en el que no hay que agacharse para entrar, y que nos transporta con un elevado confort. Como todo A6 Avant. Pero, ojo, el RS 6, el más poderoso de todos ellos, es otra cosa, pues intenta incorporar todas las “armas” posibles para convertirse en un purasangre y, en conducción deportiva, es apasionante: potencia a raudales, amortiguación deportiva variable, frenos gordos, sonido embriagador… y también una estética moderada, pero con aditamentos que le hacen más llamativo que el resto de los A6, como las defensas específicas, la rejilla frontal tipo panal de abeja, los faldones laterales, las llantas específicas o los retrovisores en negro.

Por dentro

Al sentarnos en su interior –como esbozaba, dejándote caer en el R8 y cómodamente en el RS 6–, encontramos otro punto coincidente en la gigantesca calidad de los materiales y su manufactura. Incluso repiten el empleo de superficies de fibra de carbono, en la que los fabricantes han encontrado ese equilibrio visual entre imagen Premium y aspecto deportivo que tanto buscan.

En el R8, el diseño del interior está orientado al “piloto”, que se siente como en la cabina de un caza, con todos los controles en el volante –encendido, botón Sport (Drive Select), etc.– y una perfecta postura de conducción, muy, muy baja. Este ya dispone del Virtual Cockpit digital, así que frente a ti puedes poner el cuentarrevoluciones grande como un sol o el sistema de guiado por GPS, entre otras opciones, según necesites.

En el RS 6 estás sentado más alto, de forma que los viajes largos se hacen más cómodos porque tus piernas van más flexionadas. Los mandos se orientan hacia el frente, no hacia el conductor, y hay una segunda pantalla auxiliar en el centro del salpicadero. Mientras, los relojes son analógicos, pero seguro que en próximas generaciones dejan de serlo. Y qué decir de la parte trasera, ausente en el R8: allí encontramos dos amplísimas plazas, y un maletero enorme de 565 litros de capacidad.

Motores: semejante potencia, distinta personalidad

Con 5,2 litros y 10 cilindros en V, el R8 cuenta con el mismo motor de inyección directa e indirecta que emplea el Lamborghini Gallardo. Mientras, el RS 6 TFSI de inyección directa cubica 4 litros con 8 cilindros –también en V–, y sus potencias respectivas son de 610 y 605 caballos. Y la clave está en que el propulsor del RS 6 es sobrealimentado por dos turbos de doble entrada, y el otro, sin embargo, es atmosférico.

El motor 5.2 atmosférico, en posición central, puede verse desde el exterior del coche.

El 4.0 biturbo, de 605 caballos, tiene más par y logra consumos inferiores.

k5

Así, el sobrealimentado busca la potencia “pronto”: a 2.500 rpm entrega todo su par, 750 Nm, que son más y mejores que en el R8, a pesar de su mayor cilindrada, pues se quedan en 560 Nm a 6.500 vueltas. Mejores… según se mire. Porque el V10 empieza a brillar donde el V8 termina. La aguja escala el cuentavueltas más allá de las 8.000 rpm, donde hace mucho que el RS 6 ha subido una marcha más. Por otra parte, la refrigeración del R8 es por cárter seco, de nuevo, como en los mejores coches de carreras; así armado no hay problema de que en curva el aceite deje de lubricar correctamente.

En cuanto a la entrega de la potencia, ambos coinciden en emplear tracción total, una solución acertada, porque 600 “jacos” son imposibles para el eje delantero a solas, y no dejan de ser peliagudos para el trasero. La diferencia en esta ocasión la pone la caja de cambios, de doble embrague en el R8 (S tronic) y con convertidor de par y una marcha más, hasta 8, en el caso del RS 6.

R8

RS6

R8

¡En marcha!

Al pisar a fondo el acelerador de estos dos potros, con los efectos citados en el primer párrafo de esta comparativa, la vida se difumina a un lado y otro mientras avanzas como un cohete hacia la primera curva. Es grandioso. A veces pienso en los que dicen que “eso es algo inútil, como los coches que pueden ir a más de 120 km/h”, y no puedo evitar reírme para mis adentros. Me recuerdan a los que afirman que el sexo es solo para tener hijos.

Decíamos que el RS 6 tiene más par y lo entrega antes, de manera que su fuerza inicial es superior. Pero el R8 pesa 400 kilos menos (1.630 por 2.025 kg, ambos construidos en aluminino), y utilizando el Launch Control arranca con la aguja en el centro del cuentarrevoluciones, anulando las diferencias y logrando un paso de cero a cien ya superior: 3,2” frente a 3,7. Además, el R8, en su modo más deportivo y gracias a su doble embrague, realiza unos cambios realmente bruscos, que te sacuden el cuerpo, para ganar tiempo. El RS 6, aun bastante salvaje, no llega a esos extremos ni en la entrega de la potencia ni en las sacudidas de la caja de cambios, cosas que te ponen el pelo de punta.

Por ello, esas diferencias que dice el reloj parecen en la práctica mayores: dentro del R8 parece que vas a despegar, parece que ruedas todavía más rápido.

En parte es porque en el R8 el grito del motor resulta más espectacular por sonido puro y porque la aguja alcanza las 8.500 rpm. La sinfonía es bastante artificial y trabajada, e incluye petardeo y notas graves y agudas. Un espectáculo. Al principiante le daría miedo que explotase… los veteranos no querrían conducir en otro rango de revoluciones que baje de las 6.000.

R8

RS6

En la frenada, ambos modelos se benefician de discos carbonocerámicos, que cuestan un riñón pero que no están de más: no hacen frenar mejor al coche, pero sí resisten un uso extremo por mucho más tiempo. Sin duda, el R8 necesita menos metros para detenerse.

En las curvas

Los dos modelos son lo suficientemente fáciles de pilotar como para, al entrar en una curva, permitir al conductor reducir la presión del freno, sin soltarlo, e iniciar el giro hacia el vértice de la trazada. Si lo hacemos con brusquedad, o soltamos gas de repente, la trasera del RS 6 apenas se insinúa, y la del R8 resulta algo más viva, sin llegar a ser nerviosa. Y en este punto hay más diferencias.

En el paso por curva, el R8 está en otra galaxia. Es muy, muy superior, porque desde que nació ha estado esperándolas: motor central, bajo centro de gravedad, mayor ligereza, más firmeza de la amortiguación… Ave María purísima. Como los mejores coches de carreras. El morro entra con más facilidad, la velocidad en el interior es mayor y, al límite, los derrapajes son de las cuatro ruedas a la vez.

En su contra, solo podemos decir que sus reacciones son más agresivas, sobre todo por su menor batalla, casi 30 centímetros más corta. Es más difícil sentir cuándo se va a “ir”, algo que hace con más brusquedad, y cuando lo hace es más difícil de controlar. Pero si eso pasa, es que con el R8 has ido mucho más allá.

El propulsor 4.0 biturbo es más eficiente… pero el 5.2 atmosférico es todo pasión

Al volver a acelerar, ambos cuentan con autoblocante electromecánico en el eje trasero, y marcan un moderado carácter de tracción trasera. La diferencia es que no se desbocan como aquellos, no sientes ese reto del eje posterior, solo su empuje. Al contrario que en un Ferrari Italia, pronto pierdes el miedo a desconectar los controles electrónicos y retar a las bestias.

A fin de cuentas, con el R8 te preguntas cómo un coche es capaz de pasar así por las curvas; y con el RS 6 te preguntas cómo 2 toneladas de aluminio pueden controlarse de esta manera, pues su tacto es el de las berlinas más agresivas, esas que se pilotan como modelos más pequeños y ligeros.

Piano, piano

Es la hora de apagar el botón Sport y volver a la vida real. Y aquí, como era de esperar, el RS 6 está en su elemento. Es capaz de suavizar más su amortiguación neumática, el par logra respuestas más ágiles sin perder la suavidad cuando ruedas  despacio y necesitas adelantar –así, el turbo marca su valía– y los viajes se hacen más placenteros. Y no hay problemas de espacio, ni para ocupantes ni para maletas. Y en cuanto a consumos, sus cifras son mucho más bajas. Pero el R8 demuestra su polivalencia al resultar suave por ciudad (sus amortiguadores tienen regulación magnética), donde se conduce sin estrés, cosa que sorprende en un superdeportivo: no es una locura conducirlo a diario, un Mazda MX-5 es más estresante.

Llegados a este punto, comentar que los frenos cerámicos, la suspensión DRC que conecta amortiguadores en “X” para evitar balanceos y el incremento de la velocidad máxima a 305 km/h se pagan a más de 13.000 euros en el RS 6, y en el R8 vienen de serie, salvo el DRC, que no necesita. En él se pagan aparte los faros láser, que junto con el i8 de BMW ha estrenado mundialmente, a 4.450 euros.

En definitiva, uno de los méritos del RS 6 Avant es lograr tanta deportividad en las curvas para su forma y tamaño, solo berlinas como los BMW M5 se le acercan, y pocos más rivales tiene.

El R8 es muy superior, y una de sus virtudes es que, después de apasionar en conducción deportiva como solo pueden hacer un puñado de modelos en todo el mercado, resulta suave cuando no queremos guerra, aunque en este apartado pierda frente a su pariente y rival de hoy. Ambos son relativamente fáciles de conducir, su reto está en la gestión de la potencia, no en los chasis. 

Audi R8 – 360° Nürburgring

Fichas: Audi R8 V10 Plus - Audi RS 6 Avant Performance