Zona retro

- Nacho GABARI. Fotografías: Audi Motorsport

Audi R18 TDI 2011 Le Mans La nave

Aprovechando los últimos coletazos informativos de las 24 Horas de Le Mans, recuperamos en esta ocasión una de esas pruebas únicas, de las que no se olvidan en la vida. Fue en 2011, cuando nos subimos al prodigio tecnológico con el que Audi se había llevado el triunfo en la "carrera de las carreras". ¡Pasen y lean!

Bajo su sideral y futurista estampa se esconde uno de los vehículos de competición más rápidos y tecnológicos del momento. Chasis de carbono, motor diésel de más de 500 caballos y casi 1.000 Nm de par se pusieron en nuestras manos para poder contaros lo que se siente al volante de este “F1 carrozado” ganador de las 24 Horas de Le Mans

No todos los días uno puede permitirse el lujo de ser parte del equipo oficial Audi de las 24 Horas de Le Mans. | Audi Motorsport

A veces, en esta profesión te encuentras con sorpresas increíbles. La cita era en el Circuito de Misano e íbamos a probar uno de los Audi R18 TDI 2011 ganadores de la mítica carrera de resistencia. Hasta ahí, la verdad es que es uno de esos días que tras más de diez años en la profesión y casi 200 vehículos de carreras probados, sabes que recordarás especialmente por las prestaciones y exclusividad del vehículo, pero de ahí a llegar al box y ver que los “locos” de Audi nos iban a dejar la flamante unidad ganadora de la mítica carrera de resistencia para probarla justo antes de que descanse para siempre en el museo de la marca, hay un abismo, y es un detalle que da mucho más valor a esta prueba. Y eso que corrían los rumores de que es la única unidad que existe en el mundo, ya que de las cuatro construidas, otra es la de tests, a la que le faltan muchas evoluciones, y las otras dos pasaron a mejor vida tras los ya famosos y espectaculares accidentes de Allan McNish y Mike Rockenfeller ocurridos durante la carrera.

 

Estampa sideral

Tras la sorpresa inicial de que íbamos a montarnos en ”el auténtico y genuino”, comenzamos a saborear todos sus detalles externos y sus especiales formas. En este sentido hay poco que comentar, ya que las fotografías hablan por sí solas, pero me gustaría recalcar que ver en directo a un “bicho” como este, que además de sus formas y luces de leds por los cuatro costados, embriaga con unas medidas de dos metros de ancho por uno de alto; es algo realmente sorprendente. Además, sus exageradas y extravagantes formas externas no están ahí por casualidad o atienden a parámetros estrictamente efectivos, sino que la marca ha querido que sea así para llamar la atención de la cantidad de elementos de nueva tecnología que aporta, como las ópticas Full Leds o el chasis de carbono ultraligero.

 

Propulsor muy especial

V6 TDI, 540 caballos y más de 900 Nm de par son cifras a las que no estamos acostumbrados. Hemos visto pocos V6 con un solo turbo y situado entre las bancadas. | Audi Motorsport

El reglamento para 2011 ha hecho variar mucho los motores, que ahora en vez de 5,5 litros deben de ser de 3,7, aunque a su vez con una brida mayor y más presión de sobrealimentación (hasta 3 bares). El resultado ha sido concebir un propulsor totalmente nuevo cambiando el anterior V10 por un extraño V6 de un solo turbocompresor que curiosamente está situado en el centro, es decir, gracias al enorme ángulo de 120 grados de las bancadas va entre ellas. Esto contrasta con el resto de V6 sobrealimentados, que suelen tener dos turbos, uno por fuera de cada bancada. La consecuencia es una potencia de nada menos que 540 caballos (600 en 2010) y un par de 900 Nm. Como sabréis, esta última cifra es demoledora (1 Nm por caballo) y la responsable de que tanto el cambio secuencial con levas X-trac como todo el sistema de palieres y planetarios hayan sido tan estudiados y estén realizados en unos extraños y casi secretos materiales que no nos acabaron de aclarar.

 

Habitáculo

La cabina es otro de los aspectos que más impresionan de este Audi. Primero asusta, parece muy angosto, con mil y un botones y bastante incómodo, pero tras introducirnos, algo que resulta algo complicado y requiere su truco de colocación de piernas y brazos, nos encontramos con una posición perfecta, todos los sistemas ubicados de forma muy cómoda y ergonómica y muy poca sensación de agobio, ya que el parabrisas queda muy alejado y el espacio vital parece mayor de lo que es realmente. Lo que no se puede remediar –a no ser de locuras como montar neumáticos delanteros más bajos o suprimir el pilar A del parabrisas– es la limitada visibilidad lateral. A partir de un ángulo de unos 90 grados desde los ojos no vemos los laterales, y en el caso del lado derecho aún más, lo que hace que en los giros más cerrados tengamos que apuntar la trazada perfecta a base de sabérnosla muy bien.

 

“Start the engine”

Ya dentro, bien atado y repasando todos los elementos y botones que debíamos controlar en pista, quedaba lo que más esperábamos, el famoso “OK, start the engine” de Leena Gade, la ingeniera de pista del R18 número 2. En vez de eso escuché por la radio: “Wait one minute, Nacho, there is a small problem with the gearbox…” (espera un minuto, Nacho, hay un pequeño problema con la transmisión...). Me quedo esperando y a los 10 segundos pienso… “¡qué raro!, hay silencio y los mecánicos están parados, nadie quita el capó motor”. Tan solo Leena y otro ingeniero habían ido al box de al lado, el de telemetría, a arreglarlo desde allí. Una anécdota que prueba el nivel de tecnología y desarrollo del Audi R18.

Siempre se tarda un poco en coger la postura ideal en este tipo de "aparatos". | Audi Motorsport

Cinco minutos más tarde de nuevo sonó la radio: “Everything OK, Nacho, put the ASR in position ten, the map in eight, start the engine and enjoy, but be carefull with my baby” ("todo OK, pon el ASR en el 10, el mapa en el 8, arranca y disfruta, pero ten cuidado con mi pequeño"). Por delante, nada menos que cinco vueltas al ratonero y divertido trazado italiano de Misano.

Pulsé aquel botón con algo de miedo por la responsabilidad adquirida en ese momento y el espacial sonido del motor (algo a diésel gordo, pero con un delicioso soplido de sobrealimentación de fondo) me separó del resto del mundo, menos de Leena, que desde la zona de telemetría seguía en datos y líneas cada paso que daba, tanto su criatura como yo. El embrague se suelta con suavidad y se aguanta bastante tiempo (en primera se alcanzan 120 km/h), pero como buen diésel, no hace falta ni dar gas. Cuatro “cafeterazos” y el coche ya iba a 50 km/h por el pit lane para completar a bordo 20 kilómetros que difícilmente olvidaré. Sobre todo por lo sorprendente que resulta experimentar cómo en un vehículo de resistencia todo está pensado para hacer al piloto más fácil lo difícil.

 

En pista

Una vez en el trazado, lo primero que impresiona es la brutal patada y sensación de par que te inunda hasta el alma en segunda velocidad al acelerar a fondo, luego la rapidez con la que las levas del cambio actúan sobre la caja de cambios, pero sobre todo ver cómo se come las marchas y la capacidad de empuje que tiene hasta en quinta (los desarrollos de Le Mans son largos y la sexta no la metíamos en Misano). Por poner un ejemplo lo más explicativo posible: la misma capacidad de aceleración que un turismo TDI de 180 caballos tiene en segunda entre 40 y 80 km/h, en el R18 de Audi la experimentamos entre 200 y 250 km/h.

La aerodinámica del coche de este año está más limitada que la del R18 TDI abierto de 2010, pero se consiguen cifras de down force en el tren trasero bastante similares. | Audi Motorsport

La frenada tiene un tacto muy duro, y hay que golpear con fuerza el pedal para ir reduciendo presión según se baja de velocidad. Esto es lo que se llama frenada regresiva, y es la consecuencia del peso por aerodinámica y de unos enormes discos de carbono que trabajan a muy altas temperaturas. Por el contrario, el pedal de freno tiene bastante recorrido, como si el sistema tuviese algo de aire, pero al preguntar a Leena el motivo respondió que precisamente es para gestionar con más tacto las frenadas regresivas, y porque en frenadas a 250 km/h requiere nada menos que 90 kilos de presión, o lo que es lo mismo –y para hacernos una idea–, como levantar a una persona de ese peso con una pierna.

Para aprovechar bien estos frenos de carbono hay que hacer una frenada regresiva que comience nada menos que en 90 kilos de presión sobre el pedal. | Audi Motorsport

El comportamiento es otro de los aspectos más sorprendentes. La sensación de control y seguridad es brutal desde los primeros giros. Está claro que con tanto empuje hay que creerse eso de que está ese ángel de la guarda llamado ASR al dar gas, ya que para nuestros instintos es difícil pensar que con esa capacidad de tracción y aceleración, las ruedas ni se van a inmutar y el coche no va a querer adelantarnos de detrás. Y eso que Leena a partir de la tercera vuelta nos dejó ponerlo en una posición intermedia. Daba igual, el R18 ni se movía a la salida de los giros.

En cambio, al tren delantero sí que le puedes ver el límite con facilidad, pero este aparece en forma de un ligero subviraje que se soluciona dejando correr el coche y esperar. Ahora bien, las curvas más rápidas son harina de otro costal, y para ver hasta dónde puede llegar gracias a la estudiada aerodinámica que lo sustenta, habría que haber dado por los menos 40 vueltas y arriesgar mucho con este ya mito de museo.

Al acabar esta jornada, esta unidad, la vencedora, se mandó directamente al museo de Audi

El poleman Benoit Tréluyer nos explicó todos sus secretos. Además de sus prestaciones, hay que estar muy atento a un sinfín de parámetros para pilotarlo. | Audi Motorsport

El resumen de todo lo vivido a bordo es que este LMP1 es como una orquesta en la que cada integrante sabe lo que tiene que hacer. En el R18 TDI 2011 todos sus elementos son fruto de una experiencia y evolución de más de diez años en este tipo de carreras para conseguir una máquina casi perfecta que se pilota incluso con facilidad. Siempre guardando las distancias de llegar a sus límites, donde saca sus uñas, claro está. Según palabras del poleman Benoit Tréluyer al ver que al bajarme le comenté que me había parecido que era muy noble y hasta fácil de pilotar, me dijo: “Nacho, ya sabes que una prueba racing es muy distinta al ritmo de carrera. Ahí el R18 demuestra que es el coche de resistencia más rápido del momento, pero que tiene también su temperamento indomable”. Sabias y experimentadas palabras que corrigieron mi falsa sensación de facilidad al volante.