Pruebas

- J.M. FERNÁNDEZ PELLÓN. Fotografía: Jorge BRICHETTE

Abarth 500 R3T Calor italiano

Por la historia de la marca, por la imagen del producto y por su mecánica refinada, el Abarth 500 R3T es un coche que cuenta con la simpatía de los aficionados a los rallyes. Aunque había alguna unidad en nuestro país, ahora, de la mano de SMC Júnior Motorsport, la formación que opera en España el equipo oficial Abarth, este coche es carne de Nacional de Rallyes.

SMC Júnior Motorsport, la formación con la que Abarth España retornó a los rallyes en nuestro país, ha dado este año un paso más incluyendo en su garaje un Abarth 500 R3T.

Pocos meses después del lanzamiento del Fiat 500, un modelo icónico de la marca, la firma italiana presentó el Abarth 500, un coche del que rápidamente construyeron sendas versiones de competición. La primera que llegó fue la variante de Circuitos, el 500 Abarth Assetto Corse, un coche que disponía de una preparación bastante ligera, con el que se puso en marcha el Trofeo 500 Abarth. Este certamen se celebró en países como Italia o Francia, y también tuvo su correspondiente variante europea, con seis reuniones de dos carreras en los trazados más importantes de todo el continente. Precisamente, uno de esos coches compitió en España en el CER de la mano del concesionario Difisa Racing con diversos pilotos, entre ellos el mismísimo Jorge Lorenzo.

El Abarth 500 R3T es muy preciso en curva. Como ya intuíamos, su comportamiento es como el de un kart. | Jorge BRICHETTE

Coincidiendo con el Rallye Sanremo de 2009, cita puntuable para el IRC esa temporada, Abarth presentó el 500 R3T. Como su propio nombre indica, se trata de un vehículo construido en torno a la reglamentación R3, equipado con un motor turbo. Con este planteamiento, estaba claro que iba a ser un coche de armas tomar.

Equipado con una brida de admisión de 29 mm, la cifra de potencia declarada es de 180 caballos

A grandes rasgos, el Abarth 500 R3T deriva en gran medida de su hermano de serie, ahora denominado 595, un pequeño deportivo equipado con un motor turbo que, según las versiones, se comercializa con potencias que van desde los 145 caballos del Abarth “a secas” hasta los 180 del más radical Competizione.

Motor y cambio ejemplares

De Andrés nos puso al día de todos los detalles técnicos de este Abarth 500 R3T. | Jorge BRICHETTE

El coche de rallyes comparte con el de serie este propulsor de 1.368 cc. Este motor, el 1.4 T-Jet, es uno de los mejores de su categoría, y Fiat lo emplea en varios de sus modelos, como el Tipo y el 500X. Muy versátil, como hemos visto, hay numerosas configuraciones con potencias de lo más variadas. En el caso del R3T, y equipado con una brida de admisión de 29 mm, la cifra de potencia declarada es de 180 caballos, aunque, como nos dice Gonzalo de Andrés, el director de SMC Motorsport, “esta unidad, equipada con las últimas actualizaciones, ronda los 200 CV de potencia”. Hemos quedado con él para la realización de esta prueba en el Karting Ángel Burgueño, y Gonzalo ha venido acompañado por uno de los técnicos habituales de su equipo, el ex Citroën Sport Juan Cerrato.

SMC Júnior Motorsport ha apostado muy fuerte en su andadura como preparador del equipo oficial Abarth España. | Jorge BRICHETTE

Con su ayuda, antes de ponernos en marcha estuvimos desmenuzando técnicamente este coche. El brioso motor está asociado a una caja de cambios secuencial Sadev de 6 velocidades. Para su accionamiento, el Abarth dispone de una palanca que parte de forma horizontal de la caña de la dirección. Un sistema similar al de otros vehículos, como el 208 R2, el Clio R3 o el Clio Cup III, modelo este último que Gonzalo conoce a la perfección de su actividad en pista, como piloto y como preparador. Aunque el volante se puede regular en altura con el mismo mecanismo que el coche de serie, también se puede retirar por si es necesario. Por cierto, la dirección es de asistencia eléctrica, algo muy habitual en los coches de rallyes más modernos. La transmisión cuenta con un diferencial autoblocante y el embrague, bidisco, es específico de competición.

Por lo que respecta al chasis, el Abarth 500 R3T cuenta con un sistema de suspensión totalmente regulable, que permite a este coche adaptarse a todo tipo de terrenos, existiendo, como es lógico, un kit de tierra. Tanto muelles como amortiguadores (de 3 vías) son de la firma EXT (Extreme Racing Shox), fabricante italiano que también suministra al Abarth 124. Como en su hermano mayor, transalpinos también son los frenos, de la marca Brembo, con pinzas de 4 pistones y discos ventilados de 330 mm en el tren delantero, y de 251 en el trasero, donde los discos son macizos y la pinza es simple. OZ Racing, otro fabricante italiano, se encarga de las llantas, que en medida de 17 pulgadas de diámetro y 7 de garganta alojan neumáticos Michelin Pilot Sport.

¡Qué bonito!

El día en Pedrezuela, donde está ubicado el Karting Ángel Burgueño, es estupendo, y Jorge Brichette, nuestro fotógrafo, está encantado con la luz matinal y con la decoración tan bonita del Abarth 500. Gonzalo eligió el diseño original de Abarth de cuando este coche fue presentado en Sanremo para decorar esta unidad. Mientras lo observamos detenidamente, Juan Cerrato me explica que “la batalla, de casi 2,3 metros, es prácticamente la misma que en el Abarth 124 Rally, así que, siendo un coche tan cortito, tiene que conducirse como un kart”.

La mañana era fría, pero rodando con el Abarth entramos rápidamente en calor. | Jorge BRICHETTE

Cuidadoso al máximo con la pulcritud y la buena terminación de sus coches, como su padre, Gonzalo nos indica que ha instalado la parrilla de faros para darle al coche una estampa más agresiva aún: “Además, hemos cambiado una pieza de plástico del vano motor, porque estaba de un color un poco feo y no iba a dar buena imagen”. Sello de la casa SMC, sin duda.

Gonzalo de Andrés eligió el diseño original de Abarth de cuando este coche fue presentado en Sanremo para decorar esta unidad

Teniendo en cuenta la temperatura que vivimos esa mañana, invité a Gonzalo a que rodara conmigo en la primera toma de contacto con el coche para que como yo, después de las fotos estáticas, entrara un poco en calor. Él me ayudó a comprender algunas de las peculiaridades de este vehículo. Equipado con neumáticos Michelin en compuesto 21, el segundo más blando del abanico que ofrece el fabricante francés, los primeros giros fueron muy lentos para calentar las gomas y, además, que tanto motor como cambio alcanzaran la temperatura idónea. “Dispone de cut-off, con lo que puedes cambiar hacia arriba sin dejar de acelerar y sin utilizar el embrague, pero para bajar las marchas es necesario emplearlo”, me decía Gonzalo en estos primeros metros con el coche. En ese sentido, el pedalier es prácticamente de serie, con un añadido en el acelerador para poder hacer el punta-tacón.

Patadón al freno

Poco a poco subí el ritmo de cada giro, y en ese momento dos puntos me llamaron la atención. En primer lugar, el tacto del freno: muy duro. Como todo buen coche de competición, no dispone de servoasistencia para ofrecer un tacto lo más directo posible, pero es que el pedal estaba durísimo y al principio parecía que no iba a frenar. Luego, cuando ya acostumbras a tu pie derecho a que tiene que dar el patadón del siglo para frenar, la situación se resolvió, al menos en ese punto. Los frenos, Brembo con pinzas de 4 pistones en el tren delantero, son acordes a las prestaciones y el peso del Abarth, 1.080 kg, y se ve que han trabajado mucho en ese aspecto, porque, además del habitual repartidor de frenada, en el habitáculo también se encuentra un limitador, que lo complementa para poder ajustar la frenada al gusto del piloto.

Al tener que utilizar el embrague en las reducciones, la operación de frenar con el pie izquierdo no es, en teoría, el método habitual para conducir este coche en las frenadas. Lógicamente, se puede hacer en determinados momentos, que seguro que las marchas bajan, aunque en este vehículo veo que la frenada con el pie izquierdo debe ser para aquellas curvas en las que quieras amarrar más el tren trasero.

Gonzalo y uno de sus técnicos de confianza en SMC Júnior Motorsport, Juan Cerrato, nos acompañaron en esta prueba. | Jorge BRICHETTE

Explicadas estas peculiaridades, que le separan por ejemplo de coches como el Peugeot 208 R2, en el que prácticamente puedes pilotar con solo dos pedales en todo el tramo, la conducción del Abarth es muy divertida. Al tener que estar más atento a la frenada, la curva de final de recta del Karting había que preparársela bien para no llegar pasado. Y es que el motor del 500, con la brava entrada de potencia que supone el que sea turbo, empuja mucho y las curvas de la pista de Burgueño llegan rápidamente. La electrónica, firmada por Magneti Marelli, ofrece diversos mapas de motor, y en el Karting no observamos una pérdida de motricidad muy grande a la salida de las curvas más lentas. El autoblocante trabaja muy bien y la dirección resulta muy directa. 

Tanto muelles como amortiguadores (de 3 vías) son de la firma EXT (Extreme Racing Shox), que también suministra al Abarth 124

Cogiéndole ya más confianza, por sus cortas dimensiones y su gran batalla, el Abarth se conducía como un kart, como había pronosticado Cerrato, buscando en todo momento darle salida para aprovechar en este circuito todo el ancho de la pista. Como suele suceder en estos casos, caímos en la tentación de tomar alguna curva empleando el freno de mano, ya que está ahí, tan al alcance que sería un desperdicio no darte el gustazo de utilizarlo.

Fue un rodaje muy divertido, el cambio funcionaba a la perfección, y cuando subías marchas el pequeño italiano sacaba todo lo que lleva dentro. Cuando dimos por terminada nuestra experiencia, fue Gonzalo quien se dio el gustazo de rodar un poquito, porque él solo había podido realizar con el coche un pequeño Shakedown para ver que todo funcionaba correctamente. El madrileño, que comenzó en los Rallyes en el Reto Ka, tras iniciarse en las carreras en el Trofeo RACE, se acordaba perfectamente de cómo guiar un coche de este tipo. No sé yo si un día le volveremos a ver en la salida de algún rallye con este Abarth. ¡Nunca digas nunca jamás!

Ficha Técnica:

Motor
Emplazamiento: delantero transversal
Nº de cilindros: 4 en línea
Cilindrada (cc): 1.368
Diámetro x carrera (mm): 72 x 84
Potencia máx. (CV/rpm): 180/5.500
Par máximo (Nm/rpm): 300/3.000
Caballos/litro: 131,57
Alimentación: inyección directa, turbo (Garrett) e intercooler. Brida de 29 mm
Válvulas por cilindro: 4
Transmisión
Embrague: bidisco
Caja de cambios: secuencial Sadev, 6 velocidades
Tracción: delantera, diferencial autoblocante multidisco
Suspensión
Delantera: independiente, McPherson, muelles y amortiguadores (regulables de 3 vías) EXT, barra estabilizadora
Trasera: independiente, Multilink, muelles y amortiguadores (regulables de
3 vías) EXT, barra estabilizadora
Dirección
Tipo: Asistida eléctrica
Frenos
Delanteros/diám. (mm): ventilados/330. Discos y pinzas Brembo de 4 pistones
Traseros/diám. (mm): macizos/251. Discos y pinzas Brembo de 1 pistón
Ruedas
Llantas: OZ Racing 7 x 17”
Neumáticos: Michelin Pilot Sport 19/63/17
Dimensiones
Largo/ancho/alto (mm): 3.657/1.627/1.490 (variable)
Batalla (mm): 2.295
Vía del./tras. (mm): 1.415/1.410
Peso
En orden de marcha (kg): 1.080
Rel. peso/pot. (kg/CV): 6