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- Redacción

El 917 de Porsche, un coche único

Su motor de 12 cilindros llegó a alcanzar los 1.200 CV en la variante 917/30 de 1973. Estos son algunos de los detalles más curiosos de un vehículo de leyenda.

1. El Porsche 917 en cifras

A Porsche le costó veinte participaciones conseguir la primera victoria en las 24 Horas de Le Mans. Y la logró finalmente con el 917, en 1970 y 1971. Del Porsche 917 se fabricaron inicialmente 25 unidades para su homologación en 1969 y, al final, se llegaron a hacer 64 prototipos, de los que 18 fueron spyders tipo Can-Am.

 

2. Debut difícil en 1969

El equipo liderado por Ferninand Piëch apenas dispuso de nueve meses para engendrar el coche más potente jamás construido por Porsche. Tuvo que fabricar 25 unidades para su homologación FIA antes de que comenzase la temporada 1969. Cuando debutó en Spa-Francorchamps era casi inconducible por las flexiones del chasis y por la defectuosa aerodinámica de la carrocería, pese a disponer de innovadores aletines móviles. Pilotos de la talla de Jo Siffert se negaron a conducirlo.

 

3. Porsche 917K (Kurtz) y 917L (Lang)

Tras fichar a su más duro rival, el equipo Gulf John Wyer Automotive (ex Ford GT40), para representar oficialmente a Porsche en el Mundial de Marcas, se les entregó el nuevo 917. En el primer test en el circuito de Zeltweg, los británicos juzgaron que su principal problema estaba en la carrocería. John Horsman, aerodinamista del equipo, se puso a trabajar con los mecánicos de forma empírica, colocando piezas de aluminio sobre el capó trasero, hasta que dieron con la clave: una cola en forma de cuña, que daba más apoyo y era más ligera que la original. Así nació el 917K (corto), que corrió con éxito durante 1970 y parte de 1971.

 

4. Victoria y retirada

Hans Herrmann fue uno de los pilotos clave en la primera etapa de Porsche. Se incorporó a Porsche en sus aventuras automovilísticas iniciales, pilotando con especial maestría los ligeros 550 Spyder y 718 RSK Spyder, además del monoplaza 804 de Fórmula 1. En las Mille Miglia, la Carrera Panamericana o la Targa Florio, Herrmann era siempre un valor seguro y, por si fuera poco, aportaba sus grandes conocimientos de mecánica.

 

5. Cuestión de familia

Ferdinand Piëch, ingeniero creador del Porsche 917, no se fiaba de los británicos. Aunque había contratado la gestión del equipo oficial para 1970 con John Wyer, que contaba con el patrocinio de Gulf, quiso asegurarse de que el 917 ganase a toda costa a los 512S de Ferrari. Para ello creó un segundo equipo oficial bajo los colores de Porsche-Austria, rama comercial de la firma regentada por su madre, Louise Piëch, hermana de Ferry Porsche.

Porsche ganó en Le Mans con este 917 en 1971. | Porsche

 

6. El 917 de Steve McQueen

En las 24 Horas de Le Mans de 1970 se alinearon siete Porsche 917 en diversas configuraciones (Kurtz y Lang), a través de los equipos Gulf, Austria y Martini. Había uno más, aunque no llegó a correr. Estaba inscrito para el actor Steve McQueen y para el campeón del mundo de Fórmula 1, Jackie Stewart. Sin embargo, la aseguradora del actor prohibió que éste tomara parte en la carrera teniendo en cuenta el enorme riesgo. McQueen, que había acabado segundo en Sebring, tuvo que conformarse con verla desde la barrera.

 

7. 1971, año de récords

El potencial del Porsche 917 en el circuito de La Sarthe no dejó de crecer cada año. En 1969, Rolf Stommelen había logrado el mejor tiempo de 3'22"9 con la inestable primera versión del 917, que utilizaba el motor 4.5 litros de 520 CV. Al año siguiente, Vic Elford paró el cronómetro en 3'19"8 al volante del renovado 917L (carrocería cola larga), equipado con un motor 4.9 litros de 580 CV. Pero en 1971 se batieron todos los récords y costó muchos años mejorarlos, en parte, porque se rediseñaron algunas curvas del trazado. Jackie Oliver, al volante del nuevo 917L diseñado en el túnel del viento de SERA, consiguió un mejor tiempo de 3'13"6, convirtiéndose en el primer coche que rodaba a más de 250 Km/h de media. Además, el Porsche "cola larga" fue cronometrado a 388 Km/h en la recta de Hunnaudieres. Y eso que, en esta ocasión, no contó con el último motor de 5 litros y 630 CV, sino con el más probado 4.9 de sólo 600.

 

8. 16 cilindros para la Can-Am

El Campeonato Can-Am (Canadá-EE. UU.) de prototipos no había dejado de crecer en importancia desde mediados de los sesenta. Las normas eran sencillas: no había límites. Chaparral desarrolló sus enormes alerones y su coche "aspiradora" y Shadow sus modelos minimalistas, con grandes motores V8 norteamericanos que proporcionaban más de 600 CV de potencia. McLaren se había erigido en la marca dominadora y Porsche puso allí sus ojos pensando en la publicidad en el mercado norteamericano. En 1969 se construyeron dos 917 con carrocería spyder sin techo (denominados 917PA), pero eran demasiado pesados y menos potentes que los McLaren-Chevrolet. Tras un año sabático, Porsche volvió a la Can-Am en 1971 con un coche desarrollado específicamente para ese certamen, el 917/10, más ligero, con motor de 5 litros y con una nueva carrocería spyder con gran apoyo aerodinámico. Pero le seguía faltando potencia. Por eso, Mezger y su equipo crearon un monstruoso motor de 16 cilindros y 7.2 litros, resultado de la unión de dos 8 cilindros bóxer del 908, con 755 CV. Sin embargo, no tuvo mucho recorrido porque Porsche decidió apostar por la renovada tecnología del turbocompresor, que daría una nueva vida al 917 y acabaría con la Can-Am en sólo un par de años.

 

9. 1.200 CV para el 917/30

Porsche descubrió que, instalando dos turbocompresores, uno por bancada, en su motor 12 cilindros bóxer podía duplicar la potencia. Al principio, el "turbo lag" o tiempo de respuesta era enorme y había problemas con la temperatura del aire. Pero aún así, la cosa funcionaba. En 1972, todos los 917/10 fueron dotados de estos motores biturbo y, por fin, podrían batir a los McLaren-Chevy. El equipo Penske fue el más importante de Porsche en EE. UU. y llevó a George Follmer al título Can-Am de 1972. No contentos con ello, en Zuffenhausen desarrollaron el arma definitiva para la temporada siguiente: el 917/30. Tenía 5.4 litros de cilindrada, doble turbo con válvulas de descarga, una robusta caja de cambios de cuatro velocidades y una nueva carrocería aerodinámica montada en un chasis alargado, además de 400 litros de gasolina en el depósito. Dependiendo de la presión de turbo, se obtenían de 880 a 1.200 caballos de potencia. Mark Donohue ganó cinco carreras seguidas y se proclamó campeón de la última Can-Am de la época gloriosa. Para rematar su palmarés, el 917/30 fue llevado al oval peraltado de Talladega para batir el récord mundial de velocidad. Donohue alcanzó más de 350 Km/h antes de mandar el coche al museo.

 

10. 917K/81 Kremer

Los hermanos Erwin y Manfred Kremer, unos de los principales preparadores de Porsche y equipo satélite de la fábrica, estaban fascinados por el 917, que no llegaron a conocer. En 1980 consiguieron el permiso de Porsche para reproducir un chasis con ayuda del Can-Am de un cliente y de los planos originales. Pesaba apenas 74 kilogramos y, aún así, no era tan ligero como los originales. Un cambio de reglamentación en el periodo de transición hasta que entrara en vigor el nuevo Grupo C, en 1982, permitiría correr de nuevo a un 917 en Le Mans. Los Kremer no se lo pensaron y contaron con el apoyo de su patrocinador, Malardeau, para adaptarlo a la competición moderna.