Outeda Racing

La historia de Paco Outeda con las barquetas artesanales comenzó en el año 2000 basándose en su experiencia en el karting, especialidad en la que Outeda compitió durante varias temporadas. Con un kart, también participó en Montaña hasta que se prohibieron, lo que resultó decisivo para que comenzara a diseñar una barqueta con chasis tubular y carrocería de fibra.

Nacía así la primera unidad, con los lógicos problemas de juventud, y que Outeda estrenaba en la Subida Cidade de Pontevedra de 2000, siendo en ese momento cuando Benito Varela comenzó a acompañarlo en las diferentes pruebas del Campeonato de Galicia de Montaña. Poco después nacía el segundo chasis, que fue directamente para el piloto Darío Couso, aunque todavía no lo ha estrenado en competición. Más adelante llegó el tercero, siendo ése un momento crucial en el desarrollo de estas singulares barquetas.

Outeda le propuso a su ayudante, y a la vez mecánico, Benito Varela, subirse a la tercera unidad producida, lo cual produjo cierta sorpresa en Varela, porque "yo empecé de copiloto en rallyes, y para mí supuso un reto conducir un monoplaza en el que había colaborado esporádicamente en su construcción". Después de un breve periodo de adaptación en el Circuito de Karting de Mosteiro no le fue nada mal en aquella Subida a Silleda de 2002, ya que Benito supo adaptarse perfectamente a las exigentes trazadas, sorprendiendo a todos con una aceptable actuación.

Primeros cambios
Con la cuarta y quinta barquetas realizadas llegaron las primeras modificaciones. Se varió el sistema de suspensiones, así como la medida del chasis, más estrecho pero con una longitud similar a las anteriores. Benito Varela comenta que "ya se comenzó a trabajar con el motor, frenos, suspensiones, aerodinámica y demás elementos que pudieran mejorar su comportamiento, realizando también trapecios más largos para darle al conjunto una mayor efectividad".

En el año 2004, junto a la sexta unidad, se creó otro modelo con idéntico chasis, pero distinto exteriormente, ya que se le dio el aspecto de un fórmula. "Se hizo, en principio, por curiosidad y para comprobar si había mucha diferencia entre los dos modelos. Básicamente comparten todo, desde el chasis hasta el motor, pasando por la geometría, aunque la barqueta es un poco más ancha delante del habitáculo, pero ello no incide apenas en su construcción y efectividad con respecto al fórmula", dice Benito Varela. Poco a poco se iba avanzando y los resultados llegaban, aunque todavía quedaba mucho por hacer. La evolución continuó un poco más, haciendo en 2005 un nuevo fórmula, el segundo, y otra barqueta para Juan Manuel Esperón, instalando en ambos, por última vez, el motor de moto de 1.000 cc.

Hubo cambios importantes en 2006, con la realización de dos unidades más: un fórmula y una barqueta, que son las que ilustran el reportaje. La principal novedad afectaba a la mecánica, ya que por primera vez se instalaban los motores de moto de 1.200 cc en el fórmula y de 1.300 cc en la barqueta, aprovechando que la reglamentación gallega permitía incrementar la cilindrada, motivo por el que no sirven para el Campeonato de España de Montaña, además de que en éste el habitáculo debe ser cerrado y el piloto tiene que ir desplazado hacia la izquierda, requisitos que no cumplen las Outeda Racing. Benito Varela es el artífice junto a Paco Outeda de la realización de los últimos chasis, y de hecho el número de fórmulas que hay en este momento es de tres: uno de 2005, el actual y otro completamente nuevo sin estrenar, con el que Varela espera debutar la próxima temporada, estando los otros dos a disposición de clientes potenciales.

Chasis tubular
Lo primero que apreciamos en el chasis es que está formado por un entramado de tubos convenientemente soldados que le aportan una magnífica rigidez al conjunto, aunque desde fuera parece que se flirtea con el límite en cada una de las curvas, pues exigen una conducción muy agresiva en la que la parte trasera tiende a querer ir por delante. En la elaboración del chasis se emplean aproximadamente veinte días, quedando luego el proceso de montaje de toda la mecánica, que puede durar hasta dos meses. Una de las cuestiones fundamentales para sacarle el máximo rendimiento está en realizar las trazadas adecuadas, siendo para Benito Varela "muy importante llevarlo casi siempre por el medio de la carretera a la salida de las curvas, ya que cuando das gas necesitas, la mayoría de las veces, un par de metros de asfalto para que la trasera deslice por el mismo y no lo haga por la cuneta, lo que tendría terribles consecuencias, como un trompo o una salida".

La discreta potencia ofrecida por el motor de moto, 174 caballos a 13.000 rpm, que comparados con los más de 300 que dan las barquetas y los fórmulas más evolucionados pueden suponer mucha diferencia, no lo son en realidad, ya que las Outeda Racing tienen un paso por curva más elevado, lo que les permite acelerar casi de manera continua, algo que una Osella o un Fórmula 3000, por citar un ejemplo, no pueden hacer. Durante este año se utilizaron dos motores diferentes: un Kawasaki en el fórmula y un Suzuki en la barqueta, aunque generalmente no se opta por una marca en concreto. Éstos van situados en la parte trasera, de manera transversal, y utilizan gasolina comercial sin plomo de 98 octanos, ya que al ir el motor de serie no es conveniente emplear otra con más octanaje o calidad.

Sin electrónica
Una cuestión clave en las excelentes prestaciones de las barquetas es que nunca se ha tocado la mecánica, ni siquiera se ha intentado modificar la electrónica porque, según Benito Varela, "ahí ya se complicaría demasiado la preparación y sería un gasto de dinero que consideramos inútil; por eso no se le da tanta importancia a la potencia". Comenta Paco Outeda que "para nuestro equipo lo fundamental es que el piloto entienda perfectamente lo que lleva y que, además, sepa dónde falla en cada momento para corregir los posibles errores, ya que existen muchas posibilidades de reglar el chasis, por lo que es imprescindible que tenga cierta sensibilidad y sepa en cada instante qué es lo que debe hacer".

La caja de cambios es secuencial de seis velocidades, aunque ambos pilotos utilizan siempre el embrague para subir o bajar marchas, transmitiéndose la propulsión mediante una cadena al eje posterior, que también dispone de autoblocante. Las llantas son las habituales de 13 pulgadas, y van equipadas con neumáticos Avon, siendo las traseras un poco más anchas que las delanteras. Dos variables puede adoptar la dirección de cremallera: rápida o media, distinguiéndose ambas porque la primera ofrece tres cuartos de vuelta de volante, mientras la segunda alcanza hasta una vuelta.

Los frenos de disco ventilados con pinzas de cuatro pistones y un diámetro de 270 mm son iguales para el conjunto delantero y trasero, siendo más que suficientes para detener el monoplaza en el corto recorrido de una subida. Eso sí, el reparto de frenada es diferente, con un 65% para las ruedas delanteras y el resto para el eje trasero.

También los amortiguadores tienen un papel fundamental en el rendimiento de estas unidades, ya que después de haber probado varias soluciones se ha llegado a una configuración que permite una magnífica estabilidad. Los cuatro van colocados de forma horizontal sobre la parte superior de las plaquetas que cubren el chasis, ya que en las primeras barquetas realizadas iban situados entre el chasis y la rueda, quedando en posición diagonal, como en los Kart Cross. El tirante de suspensión puede colocarse en dos posiciones, optando por dejarlo más duro o más blando. A esto se deben añadir las múltiples opciones que ofrece el amortiguador, ya que se puede regular la presión del muelle, la compresión y la extensión, la altura del chasis o la carga, lo que permite a cada piloto elegir un inmenso número de variables.