Pruebas

Audi RS 5 Más vale maña

El Audi RS 5 sigue desafiando a sus rivales con el arma con la que hizo historia en el Mundial de Rallyes: la tracción total. La nueva versión mantiene los 450 CV de la previa, pero ahora es biturbo.

En la pelea por convertirse en la berlina más deportiva del momento, el Audi RS 5 es uno de los aspirantes clave: acaba de ser renovado por completo –es su segunda generación, la primera data de 2010– y regresa con ganas de enfrentarse a sus rivales tradicionales, los BMW M4, Mercedes Clase C AMG o Lexus RC F. Vamos a ver qué aporta la nueva versión, y cómo su tracción quattro marca tanto su personalidad que le diferencia por completo de aquellos chulos. 

Grandes

El crecimiento continuo del tamaño de los coches hace que modelos como los que nos ocupan hayan alcanzado los
4,7 metros de longitud
y, a pesar del más que interesante adelgazamiento de 60 kilos del nuevo RS 5 gracias a la nueva plataforma (ganados sobre todo con aceros de alta resistencia, más caros y ligeros), el peso total se queda en 1.730 kilos, que son muchos a la hora de conducir de forma deportiva; pero, ojo, sus sensaciones de conducción son apasionantes y solo el M4 logra ser más ligero.

La nueva plataforma logra un adelgazamiento de 60 kilos, pero el peso total sigue superando los 1.700 kg.  | Jorge Brichette

Estéticamente, los nuevos A5 se caracterizan por una parrilla más compacta –menos americana– y una cintura y pasos de rueda más marcados, y la versión RS añade llamativos añadidos propios como defensas, retrovisores, difusor y spoiler traseros o llantas específicas. Todos estos cambios son lo suficientemente sutiles como para no parecer excesivos, pero marcan su personalidad a las claras. Ah, y como en el M4, el techo puede ser de fibra de carbono, eso sí, de manera opcional.

Quizá lo mejor del habitáculo es que sabe combinar una estética deportiva (con fibra, piel vuelta y costuras rojas) con un grado de elegancia y calidad por las nubes. | Jorge Brichette

Por dentro, el Virtual Cockpit de relojes digitales en vez de analógicos aporta un aire vanguardista a la cabina, y su sentido práctico se aprecia cuando te muestra un gigantesco mapa al utilizar el sistema de guiado por GPS o un enorme cuentarrevoluciones cuando quieres pilotar, entre otras posibilidades. 

La calidad de los materiales y las terminaciones está por las nubes, y Audi sabe, como hemos dicho muchas veces, incluir recubrimientos típicamente racing que, a la vez, resultan muy elegantes, términos casi opuestos: lo logra con fibra de carbono, volante en piel vuelta o abundantes costuras en rojo (que pueden sustituirse por otros acabados más aburridos opcionalmente). Los asientos tienen también mucho protagonismo por su llamativa estética (como la exterior, sin llegar a ser excesiva) e infinidad de reglajes; sujetan lo suficiente, pero no hubiese estado de más que envolviesen aún más el cuerpo.

Propulsor

Los matemáticos dicen que 450 es igual a 450… pero los apasionados como nosotros hacemos otras cuentas. Y es que el nuevo motor que da vida al RS 5 tiene esa cifra de potencia, que es la misma que la de la versión anterior, pero sus personalidades son muy diferentes. 

El motor V6 2.9 entrega los mismos caballos que su predecesor, 450, pero ahora mediante sobrealimentación. | Jorge Brichette

El anterior V8 4.2 atmosférico ha sido sustituido por el nuevo V6 2.9 biturbo, que logra incrementar el par de manera espectacular y hace que llegue mucho antes: los anteriores 430 Nm estaban disponibles al 100% a 4.000 rpm, y ahora tenemos nada menos que 600 Nm a tan solo 1.900 vueltas. Y además el consumo baja casi 2 litros de media. La evolución es patente y lógica, y no digamos si añadimos la presión legal para rebajar los consumos. 

Pero, como decía, no somos matemáticos y, si bien todas esas ganancias son claras, para una conducción de tipo deportivo se echa en falta la escalada de la aguja por el cuentavueltas hasta más allá de las 8.000 rpm, y la excelsa precisión del acelerador, tanto al pisarlo como al soltarlo, del V8 atmosférico. 

El nuevo motor turbo mejora al anterior atmosférico en todo menos en sensaciones

En cuanto a la caja de cambios, el anterior doble embrague ha sido sustituido por una caja de 8 marchas, la ya eterna ZF, con convertidor de par.

Dentro

La primera aceleración a fondo en el RS 5 es un espectáculo. El avance resulta brutal, el sonido es una verdadera sinfonía bien trabajada y llegas a las curvas a velocidades de vértigo con una sonrisa en la cara. Se percibe un ligero turbo lag, pero solo si te has subido en su predecesor atmosférico.

Las llantas, de 20”, pueden albergar frenos cerámicos opcionales. | Jorge Brichette

Dado el peso de nuestra montura, si vas a frecuentar puertos de montaña no están de más los frenos cerámicos opcionales, de lo contrario los de serie son suficientes. 

En la entrada en los giros, el eje delantero no tiene la precisión del BMW M4, por bien poco, y si eres de los que entran frenando hasta el vértice, imposible en conducción con clásicos y lo más eficaz con coches modernos, el RS 5 te permite hacerlo con precisión, sin miedo a que la trasera te dé sustos. Esta no va anclada al firme, pero casi: es bastante conservadora. 

En seco hay modelos más trepidantes, pero en mojado el RS 5 es el número 1

Al acelerar en la salida de los giros, la tracción quattro permite pisar el pedal a fondo mucho antes que cualquier rival propulsado, y con una tranquilidad mucho mayor. El coche va sobre raíles y solamente al montar el diferencial trasero opcional puedes notar un empuje mayor de la zaga al acelerar a fondo con el volante aún girado, que se insinúa sin llegar a rebelarse. ¿El coche pesa más de 1.700 kilos? En los giros, sin duda, parecen bastantes menos.

Muy diferenciado: rejillas panal de abeja, defensas, difusor trasero, retrovisores… la estética RS va mucho más allá que la de los demás A5. | Jorge Brichette

Así, piensas que peleas con las curvas, no con el coche, y en poquísimo tiempo te sientes en casa, exprimiendo segundos, disfrutando sin tensión. A cambio, aunque el ESP puede desconectarse, es casi imposible hacer deslizar al RS 5 con esos cambios informáticos del envío de par a cada rueda, y con el tiempo puedes llegar a echar de menos el apasionamiento de los tracción trasera y sus infinitas derrapadas. La tracción quattro es maravillosa, pero no llega a los excesos de la de modelos como los Subaru Impreza STi o Nissan GT-R.

En cuanto a agresividad, la amortiguación es muy firme, y el tacto general de volante, pedal del freno, acción del motor o caja de cambios resulta muy deportivo, aunque está un pequeño punto por detrás del BMW M4 y también de los Audi RS 3, que van un poquito más allá en atrevimiento. 

El nuevo modelo estrena plataforma, 60 kilos más ligera

Todo lo expuesto se logra con el botón Sport en funcionamiento. Al apagarlo, y sobre todo si hemos añadido la amortiguación variable opcional (Dynamic Ride Control), el RS 5 resulta mucho más confortable, deja de rugir y, aunque carece del confort de los A5 más suaves, aporta un tacto Premium para rodar con una insonorización excelente y placentera. 

Veredicto

En definitiva, el Audi RS 5 es un deportivo con letras grandes, con una agresividad suculenta que no llega a comprometer sus capacidades de berlina de lujo. La clave de su atractivo está en que permite ritmos de vértigo a todos los conductores, corrige errores graves y no da sustos. A cambio, como hemos dicho, carece del apasionamiento y la diversión de los tracción trasera, que se vuelven inconducibles en mojado, momento en el que el RS 5 se convierte en el número 1. Quizá podría tomar nota de los nuevos Focus RS y Mercedes Clase E AMG, ambos de tracción total y que, con un botoncito, la anulan y lo entregan todo atrás. Los matemáticos no lo entenderían. Estoy seguro que tú sí.

Ficha técnica: Audi A5 Coupé RS 5