Al volante

Nos subimos al primer BMW M5 de tracción total desconectable

Entrega 600 CV y es 4x4 por vez primera... pero está preparado para que el tren trasero sea el protagonista. ¿Ha cambiado su talante? Vamos a comprobarlo.

El nuevo M5 impacta en tu retina con elegancia, y hay que verlo con pausa para apreciar sus logrados detalles deportivos, como las defensas específicas con amplias tomas de aire y rejillas llamativas, los espejos aerodinámicos –el Cx de los Serie 5 “básicos” es de tan solo 0,22–, las llantas o las salidas de escape. Casi parece que nunca ha roto un plato, incluso las nuevas líneas paralelas sobre el capot destacan sin llegar a llamar demasiado la atención: es un lobo con piel de cordero.

Dentro, el atrevimiento es un poco mayor gracias principalmente a tres cosas: los excelentes asientos tipo bacquet, la fibra de carbono, empleada en profusión, y pequeños detalles como costuras con los colores M, una contundente palanca de cambios y varios botones en rojo, como el de arranque. La calidad está por las nubes, donde acaba la fibra encontramos cuero de primera calidad, y hay espacio de sobra para todos los ocupantes.

BMW / Uwe Fischer

Tanto espacio, claro, es fruto de su generoso tamaño, quizá demasiado para un deportivo de verdad: 4,9 metros de longitud y 1,8 toneladas de peso. Y a pesar de tales cifras, el M5 es de los más ligeros entre sus semejantes, ha adelgazado 100 kilos frente a su predecesor en esta su séptima generación (G30), con detalles como capot de aluminio, elemento empleado en amortiguación y un sinfín de componentes, techo de fibra e incluso magnesio en lugares estratégicos.

Al pulsar aquel botón rojo, el motor ruge a través de su nuevo escape, más sonoro, y que los altavoces potencian un poquito más. El poderoso motor el M5 no ha cambiado demasiado. Se trata de una evolución del anterior V8 4.4 biturbo, con inyección directa y sistemas de control variable Valvetronic y doble Vanos, que ha sufrido mejoras en la refrigeración, estrena turbos y ha cambiado la línea de escape. Entrega la friolera de 600 CV a 5.600 rpm, posee un brutal par motor de 750 Nm a 1.800 rpm y, como esbozábamos, entrega la potencia a las cuatro ruedas mediante un embrague central de discos y un autoblocante trasero que reparte la fuerza que recibe el eje trasero entre ambas ruedas. Denominado M xDrive, ha sido asociado a una caja de cambios ZF de ocho marchas y convertidor de par.

Al acelerar a fondo, el M5 te pega la espalda al asiento y sales catapultado hacia delante mientras ves la aguja del cuentavueltas ascender a través del reloj digital que se proyecta en el parabrisas, frente a tus ojos. En 3,4 segundos ya se ha puesto a 100 km/h, cifra muy superior a la de su predecesor gracias a la tracción total. Es sobrecogedor.

BMW / Uwe Fischer

Pero en estas aceleraciones iniciales ya se perciben cambios muy importantes. Primero, la capacidad de avance que garantiza la tracción total. Segundo, el cambio, valga la redundancia. El anterior doble embrague, de velocidad variable, daba unas sacudidas en los modos deportivos no aptas para todos los públicos y que los conductores más dinámicos asocian a eficacia máxima en las inserciones, aun a cambio de brusquedad. Ahora, la caja de convertidor de par carece de estas sacudidas. Las imita un poco, pero no son iguales.

La potencia llega muy pronto, pero más allá de las 4.000 vueltas la respuesta mejora, nos da una sorpresa de la que carecen los Mercedes Clase E AMG, modelo del que el M5 ha imitado el sistema de tracción total desconectable. Así que, a pesar de ser turbo y de contar con excelentes bajos, da gusto llevar la aguja bien arriba, hasta el corte, como en un atmosférico. Es sensacional.

En las primeras curvas, a las que llegamos a velocidades de vértigo, el coche parece más manejable, te hace olvidar su peso, y entra en los giros con precisión. Y al acelerar, la trasera ya no es un ogro feroz que te reta a cada momento, algo que ya empiezas a ver en la primera aceleración a fondo desde parado. De hecho, te da la impresión de que no estás aprovechando todo su potencial.

BMW / Uwe Fischer

Es porque, ahora, la electrónica ha subido de nivel. El reparto del par se realiza de manera tan ordenada que pisar a fondo no significa que el coche se desboque. No, a cada rueda llega la potencia justa, y si no ves el testigo parpadeante en el salpicadero, no te darás cuenta.

Ahora se puede mantener el elevadísimo ritmo de marchas sin tensiones, como nunca antes en un M5: llegar a sus límites no es ahora cosa de vida o muerte. Durante más ocasiones sentí esa sensación de que el acelerador no te obedece, pero a cambio las trazadas son perfectas, y la trasera no asusta. La dirección es quizá algo suave, el tacto de freno, intermedio.

Pilotar el nuevo M5 con la electrónica conectada y el sistema de tracción total resulta ahora casi tan fácil como llevar un Audi RS 6, te permite aprovechar todo su potencial desde el principio, y esto es algo totalmente nuevo para este coche. Pero, como te puedes imaginar, también resulta menos emocionante que antes. Por eso es tan interesante que tanto el sistema 4x4 como la electrónica sean desconectables.

Al pulsar los botones adecuados, el M5 vuelve a ser el de siempre: la zaga recibe toda la potencia, y puedes retar a la bestia deslizando, aprovechar todo su potencial al máximo sin cortapisas y disfrutar a lo grande. Te garantizo que solo un conductor profesional irá más rápido de esta forma, pero lo importante es que puede hacerse, porque no todo es ir más deprisa: también cuenta divertirse más.

En definitiva, el M5 son ahora dos coches. Uno es el nuevo M5 de tracción total, algo más sereno y mucho más fácil de conducir que el anterior, garante de confianza desde el primer minuto, algo impensable antes en sus predecesores, de prestaciones brutales. Nada que ver con la historia de los M5.

El otro, de tracción trasera, sigue garantizando las mismas sensaciones fuertes que antes, aunque algo suavizadas. Ello se debe a la caja de convertidor de par, y a los reglajes de la amortiguación, algo menos radicales. Pero el sabor es el mismo de siempre, aunque ahora esté algo más lejos en tacto de su hermano pequeño, el M4.

Y gracias a la amortiguación de dureza variable y demás reglajes –dirección, motor, etc–, al ponerlo todo en los modos más suaves el M5 nos transporta con confort y rodeados de lujos.

En definitiva, los acérrimos echarán de menos los tirones de la extinta caja de cambios de doble embrague, y los reglajes discretamente más agresivos de antes, pero seguirán disfrutando del poder M5 en todo su sabor. Pero han ganado un coche nuevo mucho más fácil de pilotar y con el que se viaja mejor.