Zona retro

- Elías DOMINGO

Porsche 911 GT3 (2007) Gentleman car

Hace pocos años los GT fueron los reyes del Nacional de Asfalto, y ahora pueden tener hueco en la Tierra. Hoy nos "retrotraemos" a esta prueba racing del Porsche de Vallejo en 2007: En los circuitos se habla de los “gentleman driver”, aquellos con más posibilidades que pilotan los mejores coches. En los rallyes tendremos que quitarnos el sombrero cada vez que pase este coche. El 911 GT3 se ha convertido, por derecho propio, en el más elegante de los tramos.

La llegada de los GT, claro está, no es la única solución que necesitan nuestros rallyes, aunque con equipos como el que han conseguido montar los hermanos Vallejo, la solución está cada día más próxima. Lo primero que llama la atención de este “tinglado”, es la imagen. Ver a un todo un 911 bien pintadito, con las pegatinas nuevas, esas tremendas llantas y una línea que enamora a cualquiera era algo, hasta ahora, impensable. “Esto es un Porsche, no un Clio”, nos dice Sergio. Tiene toda la razón. No es lo mismo pilotar un Renault que sentarse a los mandos de un Porsche, con todos los respetos para el fabricante francés. Pero es que un Porsche, es un Porsche. ¡Eso no lo vamos a descubrir nosotros!

La línea es magnínifica. Equilibrio perfecto entre el estilizado capó delantero y la contundente caída de la trasera, que alberga el motor y la tracción. ¡Todo atrás! ¿Cuánto hacía que no veías uno? El 911 llama la atención a donde va.

Bernard Vara, al volante del Porsche, se ha implicado en este proyecto, sin duda ilusionante para él. | Antonio SÁNCHEZ MAGARIÑOS

Invitados de lujo

Con el firme propósito de comenzar la temporada un poquito antes, el equipo se ha animado a hacer unos tests casi con las maletas hechas para Alicante. El tramo no podía ser mejor. Al pie de Meira, localidad natal de los hermanos Vallejo, en especiales que en su día lo fueron del San Froilán, justo detrás del nuevo parque eólico construido en la Sierra de Meira… ¡Ya os podéis imaginar! La carretera es una preciosidad, aunque con un Porsche… No sé yo. Habrá que estar atentos. La primera parte del tramo, en constante bajada, está muy rota, tiene mucha piedra suelta, cruzan la calzada un par de regatos en busca, quién sabe, del cercano nacimiento del Miño y, entre tanto, el barro va comiendo terreno a una carretera que apenas usan tres o cuatro vecinos cada día. Cosas de la vida moderna.

La carretera es una preciosidad, aunque con un Porsche… No sé yo. Habrá que estar atentos.

A las pruebas, que en la primera de las jornadas se desarrollarán un poquito más allá de ese trozo que os describíamos, han venido pilotos como Beny Fernández o Graña. Y es que no han querido perderse una jornada como ésta, en la que podrán revivir sensaciones y sonidos del pasado. Pero ellos pondrán a prueba la templanza de Sergio en un tramo más abierto, con menos barro, mejor asfaltado… igualmente espectacular.

Después de que tan ilustres pilotos hayan salido convencidos de lo rápido y eficaz que resulta este coche, Sergio nos da el OK para subirnos a su lado durante unos kilómetros. El interior está impoluto, intacto, casi huele a nuevo y realmente llama la atención el perfecto rematado interior. Es un coche de fábrica, excepto en las modificaciones, pocas, efectuadas en el lado del copiloto. Tratamos de acomodarnos a la nueva angostura. Todo es más pequeño, mejor dicho más bajo, puesto que la línea “coupé” del 911 nos deja poco espacio para la cabeza. Sergio, más habituado, entra ágilmente y pronto está atado y dispuesto.

Todo listo

El sonido del 911 es embriagador. Desde la primera chispa del contacto oímos algo nuevo, algo distinto, algo que por otro lado retumba en el valle y nos devuelve un eco con sabor a nostalgia. ¡Qué bien suena! Eso era lo que más nos había llamado la atención hasta que, curiosos, le pedimos a Sergio que comience la prueba. El primer acelerón es demoledor. Los 400 CV de potencia nos dejan perplejos, sin palabras. Pero el clímax no termina. Tras la primera viene la segunda, luego la tercera, luego la cuarta… Sencillamente espectacular. Normalmente los coches de carreras asustan por muchas cosas, cada uno tiene su cosa, su materia distintiva. El Porsche es un continuo placer. Es el placer de la aceleración, es la eficacia de la frenada, es la fina armonía del contravolanteo y el consiguiente golpe de gas, es, en definitiva, la perfecta sincronía entre un hombre y una máquina, sin demasiados aditamentos superfluos, con precaución en las curvas, con decisión en los golpes del gas y con muchísima determinación para frenar a una bestia que siempre pide más carretera, más recta. Un par de curvas enlazadas ponen a prueba la pericia de un Sergio que ya se ha hecho con los mandos de un Porsche magistral, una criatura que exige una demanda enorme de forma física, pero también de precisión, la de un relojero suizo y de decisión, la de un jugador de rugby en busca del ensayo. El Porsche no concede dudas. El Porsche no te quita nada si lo sabes llevar, pero no te hace mejor piloto. No te regala tracción total, pero te obsequia con una patada bestial. Hasta esas 8.000 vueltas que después leeréis que gira no veremos dos potentes luces naranjas encedidas, momento en el que Sergio, sin pensarlo, vuelve a darle un arreón a la palanca para seguir escalando revoluciones, para seguir camino del final de un tramo que se compone, básicamente, de curvas muy largas y rectas muy cortas. Rectas llenas de velocidad, de un estrepitoso sonido que no es ruido, de un sonido que te llena tanto que crees que no hay nada mejor.

La recta será su hábitat natural. Muy atentos al gas, puesto que conviene acelerar cuanto antes. | Antonio SÁNCHEZ MAGARIÑOS

También desde fuera

Nos ha gustado. Mucho. Puedes rodar con un Porsche rápido en circuitos, en trazadas largas y chicanes bien protegidas con ruedas y vallas. Pero en San Froilán no hay nada de eso. No hay ruedas, si acaso arbustos o, ahora, algún almendro empezando a florecer. Tampoco hay largas curvas que te sabes de memoria. Lo que hay son trampas. Las mismas que habrá en las Rías Baixas, o quizás en Cantabria. “Es imposible cortar en las curvas”, advierte Sergio. Algo lógico si echamos un vistazo a la imposible posición del motor y la caja. A ras de suelo. Bajando el centro de gravedad lo más cerca posible del centro de la Tierra. Todo muy abajo. Todo muy atrás.

El primer acelerón es demoledor. Los 400 CV de potencia nos dejan perplejos, sin palabras.

“¿Y no te da pena meter el coche en el tramo?”, le preguntó a Sergio un dirigente político el día que presentó el coche en Lugo. “No”, contesto O Lobo de Meira. “Este Porsche cuesta menos que el Clio S1600 del año pasado”. Una verdad, como en el anuncio, verdadera. El Porsche es un misil, es muy bonito, es muy rápido y, como punto flaco, es muy difícil de llevar. El paso por curva es lento, pero la aceleración es brutal. Con sus cosas, con las buenas y las malas, es más barato que un Clio. Las revisiones cuestan cuatro veces menos y se hacen cada 4.000 kilómetros de tramo, no cada 1.000 como en los S1600. Los elementos del coche son de serie, aunque de una serie tan exclusiva y lejana de las manos inexpertas que, sin duda, se puede calificar como artesanía. El 911 GT3 es un regalo de la ingeniería que ahora tendrá que correr por toda España. No queda otro remedio. Vamos a tener que llenar las cunetas. Para ver los S2000, sí. Para comprobar cómo pasa el S1600 con 50 kg. menos, claro. Para disfrutar con los Evo IX de costado en cada curva, desde luego. Pero no olvidéis cerrar los ojos cuando empecéis a oir un motor de 6 cilindros rugiendo como un condenado. Se llama 911 GT3. Es alemán. Es un tipo interesante.

Todo es nuevo para el equipo. Pero aprender será otro de los retos del proyecto. | Antonio SÁNCHEZ MAGARIÑOS

Las sensaciones de Vallejo

Sergio nos echa una mano a la hora de buscar el cómo y el por qué de este impresionante modelo. Le pillamos justo al bajarse del coche  tras una jornada completa de tests, por lo que tiene las sensaciones a flor de piel. El momento ideal para descubrir qué transmite este coche.

Empezando por el motor, “es impresionante. Hay par en cualquier sitio de toda la gama de revoluciones, incluso desde 2.500 o 3.000. En cada curva hay varias marchas que puedes elegir para pasar, algo que nos puede ayudar mucho cuando gata agua, ya que podremos pasar con una marcha más larga. El corte está en 8.200 y las luces para cambiar se enciende a 8.000. La potencia la da, de todas formas, un poco antes”.

En cuanto a la suspensión, Sergio opina que de adelante muy bien, pero de atrás hay que trabajar mucho. Creo que la barra estabilizadora no es el problema, pero hay que buscar algo que sea un poco más progresivo en la zonas onduladas”, y respecto a la dirección considera que es “muy buena. Es rápido y en los contravolantes transmite bien. Sabes fácilmente cuánto llevas de contravolante”.

Para los frenos habían probado distintos compuestos: hay unas Galfer que me han gustado, pero en rallyes de mucho calor y bajadas largas quizás tengamos que probar otra cosa”.

En cuanto a la conducción, además de tener una postura agradable y con buena visión de los que hay en la carretera, para Sergio “la sensación es que no hay curvas rápidas. Parece que son lentas, porque hay mucha potencia y casi haces lo mismo en la rápida que en la lenta”.

Los neumáticos, por su parte son “la mayor limitación. Tenemos que cuidar mucho los traseros para que no vayan muy apoyados en el flanco interior. Así que no le podremos poner mucha caída. Habrá sitios de mucho agarre en el que nos vendría bien. Busco que sea fácil de llevar y, después, habrá que intentar hacerlo cada vez más rápido”.

Por último, respecto al cambio, Sergio comenta que “sólo tenemos homologada una relación. Hemos buscado la más adaptada a los rallyes. Tenemos una punta de 208 km/h. Está bien escalonada. Quizás nos habría gustado hacerla más larga, con primera y segunda más corta y el resto más larga”.

El coche es más delicado en las curvas, aunque está claro que si le sabes coger el punto se disfruta en todas partes. | Antonio SÁNCHEZ MAGARIÑOS

 

FICHA TÉCNICA

MOTOR


Emplazamiento: Trasero transversal

Cilindros: 6, bóxer

Cilindrada: 3.600 cc

Diámetro x carrera: 100 x 76,4 mm

Relación de compresión: 12:1

Alimentación: Inyección electrónica

Distribución: Variable VarioCam. 2 árboles de levas por cabeza

Válvulas/cilindro: 4

Encendido: Electrónico

Potencia máx: 400 CV a 7.400 rpm

Par máximo: 405 Nm a 5.000 rpm

TRANSMISIÓN


Caja de cambios: secuencial, dientes rectos, 6 velocidades

Tracción: Trasera

SUSPENSIÓN  


Delantera: Independiente, Tipo McPherson, barra estabilizadora

Trasera: Independiente, paralelogramo deformable, barra estabilizadora

FRENOS


Delantero: Disco ventilado (350 mm)

Trasero: Disco ventilado (350 mm)

PESO


En vacío: 1.380 kg