Pruebas

Mercedes AMG GT Roadster Estrella fulgurante

Los poderosos AMG GT Roadster regresan con nueva cara y más potencia. Nos subimos a la versión de 476 CV.

Tratamos hoy con la versión básica del superdeportivo de Mercedes, heredera directa de los míticos “Alas de Gaviota” –y enemigo del Porsche 911–, que ha sido retocada en enero y presentada en Detroit. La reconocemos a primera vista por la parrilla frontal, inspirada en la variante GT3 de competición y que se caracteriza por sus 15 listones verticales cromados. Además, su motor V8 biturbo crece 14 caballos hasta los 476 CV. 

Distinguimos la versión 2017, tras el restyling, por su parrilla de 15 listones verticales. | Jorge Brichette

Con sus 4,5 metros de longitud, su tamaño es bastante compacto, y sus proporciones se caracterizan por un morro tan sobresaliente como la nariz del poema de Quevedo… aunque bastante más armonioso y bello. Además, tiene su razón de ser: albergar el motor entre el eje delantero y el conductor, para dar como resultado un deportivo de motor central, y por eso necesita tantos centímetros.

No te sientas: casi te dejas caer en el asiento, lo que da una idea de la excelente sensación de ir sentado realmente cerca del suelo, y muy tendido. Te rodea una calidad excepcional de acabados y materiales, el AMG GT Roadster deja claro que, además de un deportivo, es un Mercedes. Y no le faltan ayudas a la conducción o amplias posibilidades de conectividad. Solo encontramos un pero en la posición de la palanca de cambios, muy retrasada e incómoda de manipular.

 

En cuanto a la capota, es de tres capas de lona sobre una estructura de acero, aluminio y magnesio que deja el peso en el mínimo posible, muy, muy por debajo –esta es su principal ventaja– del de las duras. Realiza su recorrido de cierre o apertura eléctricamente en unos 11 segundos incluso en marcha (hasta 50 km/h), así que podemos catalogarla como muy rápida. Además, no roba maletero al plegarse; menos mal, porque este ya es de por sí bastante escaso: de solo 165 litros de capacidad. Está disponible en tres colores, negro, beige y rojo.

Mecánica rompedora 

El motor es un V8 biturbo de 4 litros. Entrega 476 CV, 14 más que su predecesor. | Jorge Brichette

Al arrancar, y más aún si pulsamos el botón que acentúa el sonido, sentimos un rugido que anuncia sensaciones fuertes y que nos predispone a comenzar a soñar despiertos. El culpable, el motor 4.0 V8 biturbo de 476 CV a 6.000 rpm asociado a la caja de cambios automática de doble embrague y 7 marchas AMG Speedshift DCT situada en el eje trasero, es decir, transaxle.

Cuenta con lubricación por cárter seco, que asegura una presión correcta hasta en los momentos de mayores G en curva.

Se aposenta sobre una carrocería de aluminio que ha sido convenientemente reforzada para compensar la pérdida de rigidez torsional que supone el no contar con techo fijo. Aun así, sus responsables afirman que ambos modelos, cerrado y abierto, han sido creados en paralelo (a pesar de que este último ha llegado mucho más tarde), y que por ello el incremento de peso del Roadster es de tan solo 55 kilos. En modelos cabrio fruto de “quitar el techo” a las versiones cerradas, no es raro que sean más de 200 kg de refuerzos los necesarios para que su chasis no se convierta en plastilina en las curvas. 

Su conducción es todo pasión, deportividad pura

Mientras, la amortiguación es independiente de doble triángulo en cada eje, como en los monoplazas de competición, y sus hermanos mayores (AMG GT C y GT R) se caracterizan por mayor ancho de vías y ruedas traseras direccionales, ausentes en esta versión.

Poderoso

El rugido se convierte en sinfonía al acelerar a fondo. Es un espectáculo. El motor empuja de lo lindo desde muy abajo, y a 1.700 vueltas ya tenemos todo el par: 630 Nm. Además, la caja de doble embrague, rapidísima, permite cambiar con las levas sin soltar las manos del volante mientras alcanzas velocidades estratosféricas. Así, en línea recta, sus 476 CV garantizan sensaciones muy fuertes; es una gozada disfrutar de tanta caballería, además fácil de exprimir, pues hay potencia en todo momento, y hasta bastante arriba (7.000 rpm).

El morro tan largo tiene su razón de ser: albergar el motor entre el conductor y el eje delantero. | Jorge Brichette

Por tanto, cuando llegas a las curvas necesitas el potente equipo de frenos de 360 mm tanto delante como detrás, el morro apenas presenta subviraje, el coche gira plano, y quizá es la dirección la que peca de menos comunicativa en un conjunto que lo es mucho. 

Noble en el vértice, al comenzar a acelerar para buscar la salida de la curva encontramos una trasera que necesita de toda tu capacidad como conductor, es un reto constante, al estilo de los BMW M4, salvando las distancias. Como tantas veces decimos, en este momento es realmente útil el control de estabilidad en modo Sport, que permite cierto deslizamiento y corta excesos, y que podemos eliminar por completo si deseamos tratar de tú a tú a la fiera. Y con la electrónica apagada, cuando quieres diversión y sabes lo que haces, nada mejor que dejar derrapar la trasera a placer y disfrutar de la eficacia del autoblocante mecánico, otra catarata de sensaciones que permite alargar el deslizamiento o ser más eficaz, según desees. 

La caja, de doble embrague y 7 marchas. La palanca está demasiado retrasada.

Todavía no ha sucumbido a la moda de los relojes digitales.

Eso sí, podemos accionar la caja de cambios con las levas. 

En este momento se palpa una gran diferencia de conducción frente al 911. Este tiene un peor reparto de pesos –el del Mercedes es casi del 50% delante/detrás–, y aun así es un coche ligeramente más eficaz. También menos exigente con el conductor, al que perdona graves errores de conducción (sobre todo los del pie derecho), a cambio de ser muy difícil de “llevar de lado”. 

Domado… si tú quieres

Cuando te bajas del AMG GT has disfrutado de un deportivo con mayúsculas, altísimamente eficaz y que, al contrario que los 911, tiene un comportamiento totalmente natural, el que toda la vida han mostrado los tracción trasera deportivos y potentes: difícil de domar si desconectas las ayudas. 

El AMG GT es el continuador del “Alas de Gaviota”, el anterior SLS. Frente a él, es más asequible y compacto. | Jorge Brichette

Por su concepción, su motor central y su escasa altura, supera a cualquier berlina deportiva, y cuando apagamos el modo Sport+ y bajamos hasta el Comfort –solo sus hermanos mayores tienen modo Race–, el coche se suaviza bastante, mengua sus gritos, entrega la potencia más suavemente y cambia a regímenes más bajos, pero sigue siendo un purasangre que no atraviesa los baches con la suavidad de los Clase E, aunque permite ser utilizable en el día a día y para viajar. En este sentido, es recomendable la amortiguación de dureza variable que viene de serie en los GT C.

De tracción trasera, marca grandes diferencias de talla entre las ruedas traseras y las delanteras.

Cada motor AMG viene firmado por el operario que lo ha mimado.

El alerón se despliega a 80 km/h.

En cuanto a su carrocería abierta, verdaderamente necesitaríamos ponerle a su lado a la versión cerrada y tomar tiempos para palpar con claridad las posibles diferencias en eficacia: efectivamente, este no es de esos modelos que al quitarle el techo cambian por completo. Y dado que su predecesor cerrado contaba con esas maravillosas alas de gaviota, de las que carece el actual, nos parece el abierto aún más interesante que antes si te rindes a su estética.

En definitiva, el AMG GT es un deportivo con mayúsculas que ya en su versión más moderada, que es esta, resulta vibrante y divertidísimo. Súmale su calidad Premium, una estética intemporal y un precio inferior al de sus predecesores SLS, y el resultado es un gran objeto de deseo.

Mercedes AMG GT Mercedes AMG GT Roadster 4.0 V8 462CV GT