Al volante

Hyundai i30 N Un nuevo maestro

Hemos sido de los pocos medios que ha podido probar en Nurburgring un prototipo del i30 N, el primer representante de la submarca deportiva "N" que ha desarrollado Hyundai para potenciar sus coches de calle. Se pondrá a la venta en el último trimestre de este año.

El coche definitivo ofrecerá dos niveles de potencia, 250 o 280 caballos, y plantará cara a compactos de la talla del Ford Focus ST, Peugeot 308 GTi, Honda Civic Type R, Renault Mégane RS o el mismísimo Seat León Cupra. Algunos de ellos tienen potencias muy similares, sus rivales más directos, aunque otros han ganado caballos en sus últimas actualizaciones y se despegan un poco, pero todos son sus rivales.

Este Hyundai i30 N que hemos conducido es un prototipo. Aunque muy cercano a la versión definitiva, de modo que casi nos da igual el camuflaje con el que lo han vestido para probarlo. De hecho, si ves la unidad que ha corrido las 24 Horas de Nurburgring, te darás una idea mejor de cómo va a ser el producto final. Muy acertado.

Hyundai presentará oficialmente el i30 N en el Salón de Frankfurt, después del verano. Luego vendrá la primera presentación a la prensa especializada. Para entonces ya estará a la venta en los concesionarios de la marca. No hay precios todavía, ni siquiera aproximados.

El i30 N deriva, lógicamente, del i30 de última generación, aunque la marca ya empezó su desarrollo con el i30 anterior. Respecto al modelo convencional el paragolpes delantero tendrá más entradas de aire y, como de costumbre, observarán un tamaño superior en general para dar este servicio de refrigeración y contribuir a una estética más deportiva, que es el objetivo de Hyundai con los N. Entre el de menor y mayor potencia existirá un kit a favor de este último que lo hará superior. La versión de 280 caballos incluye frenos más potentes, diferencial autoblocante y suspensión adaptativa. Lo más probable es que las ruedas sean de 18” para la versión de 250 caballos y de 19” en el 280. El prototipo probado era el más potente y tenía precisamente esta última medida de ruedas.

Su aspecto, sin estridencias, revelará que es una versión deportiva gracias también al alerón trasero sobre el portón y algún que otro aditamento aerodinámico más. Lo normal, pero con gusto.

La sensación de conducir un prototipo de estas características es extraña, pero a la vez un privilegio. Desde luego, promete. | Christian Bittmann

El chasis ha sufrido, por lógica, los consabidos refuerzos en puntos clave como en suspensión, anclajes, etc. Es más rígido, y aun así se ha conseguido un coche que, como la mayoría de sus rivales, puede usarse para el día a días sin llevar una "tabla" entre las manos todo el tiempo. Está muy cercano a cómo va, se comporta y siente un Seat León Cupra, por dar una referencia.

El tacto de los frenos es genial. Cada centímetro de recorrido del pedal se corresponde con un dureza correcta y también con una mordida precisa. Parece, además, que aguantan muy bien la resistencia al calentamiento.

Hemos conducido la versión de 280 CV del i30 N por las carreteras aledañas al circuito de Nürburgring, y cuenta con ciertas regulaciones electrónicas. A golpe de botón puedes seleccionar un modo Eco, Comfort o Sport. Pero también puedes configurar el “N mode”, a semejanza, para que nos entendamos, del "Individual" de Audi. De esta manera haces que la suspensión tenga menos recorrido y que el coche sea más duro. Se nota realmente diferente el trabajo que hace con el modo más suave, Eco o Comfort, donde el coche filtra mucho y es cómodo, y el de unos reglajes duros y suspensiones que te dejan sentir prácticamente todo. Se elimina también prácticamente el balanceo y el coche se hace más incómodo. En Hyundai quieren ofrecer un coche con muchas posibilidades de diversión en carreteras o circuito, pero perfectamente utilizable para el día a día. Lo han conseguido a todas luces.

El comportamiento en curva es excelente. Va muy bien plantado. El tren delantero entra perfectamente en cada curva sin rechistar y el subviraje es nulo o mínimo. El tren trasero también muestra una estabilidad grande. Ni ahuecando en pleno apoyo se descoloca, por lo que da una gran confianza a la hora de conducir y la sensación de ir sobre raíles, aun siendo un tracción delantera, es enorme. Perfecto o casi, vamos.

Tanto la versión de 250 caballos como la de 280 se valen de un mismo propulsor y bloque motor. Se trata de un 2 litros sobrealimentado por turbocompresor; en su tiempo se especuló con un bloque similar pero de 1,6 litros. No hay muchos más datos oficiales. La cifra de par de debe estar entorno a los 400 Nm, porque así lo hemos podido ver en el monitor del coche, que se puede configurar para obtener datos en tiempo real de temperatura del motor, revoluciones, soplado del turbo, etc.

Con este motor, el Hyundai i30 N de 280 caballos estaría en puntas de velocidad máxima en torno a los 245 o 250 km/h. Y con una aceleración de 0 a 100 km/h de unos 5 segundos.

El cambio, siempre manual de 6 velocidades, me ha parecido súper correcto. Primero, por el tacto. Preciso, pero sin excesiva dureza. Exacto también en relaciones de cambio, aunque, insisto, no hay datos facilitados por la marca que lo corroboren. Lo sabes por las sensaciones que da al conducirlo unos kilómetros. El motor sube muy bien de vueltas, con un corte en el cuentarrevoluciones a las 6.500 vueltas.

La versión de 280 caballos, como hemos apuntado anteriormente, cuenta en su kit adicional, el que lo diferencia del de 250 CV, un diferencial delantero de deslizamiento limitado. Su función parece más que indicada en este tipo de coches, para todo lo que se refiere a una manejo dinámico que, en más de una ocasión, vamos a propiciar. Su funcionamiento es muy suave y preciso en este coche que, recordemos, pretende ser deportivo y lo es, pero también de uso diario sin problemas. Un coche con carácter y redondo en todos los sentidos.

Más detalles, el próximo martes, en la edición impresa de AUTOhebdo SPORT.

No hay datos oficiales, pero el empuje que se percibe hace pensar en cifras de rendimiento más que interesantes. | Christian Bittmann