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Lancia Rallye 037 Gr.B by Carlos Sainz La leyenda del Matador y la bestia

Sucedió allá por el año 2004, con ocasión del Especial número 1000 de AUTOhebdo SPORT. El equipo de la revista logró juntar para la ocasión dos leyendas: un piloto irrepetible, Carlos Sainz, y una máquina colosal, el Lancia 037 Grupo B. Así fue y así lo contamos. Que lo disfrutéis.

Hablar de mitos en los coches de rallye supone hablar de Lancia, y entre los pilotos Carlos Sainz se ha ganado a pulso ese calificativo. Para celebrar el número 1.000 de AUTOhebdo SPORT hemos conseguido juntar dos leyendas, dos mitos que se vieron las caras cuando tu revista comenzaba a caminar, y que por unos momentos se han vuelto a encontrar.

El Lancia 037 es para muchos el coche de rallyes por excelencia, y para todos uno de esos modelos cuya silueta ha logrado dejar una impronta imborrable en la memoria. Nació en la incipiente época de los Grupo B y peleó las especiales con los primeros Audi Quattro. Su tracción trasera le limitaba en muchos campos, y su motor dotado de compresor volumétrico no alcanzaba la cifra de caballos de los turbo alemanes. Pero aprovechó su mejor arma, la ligereza, y se hizo imbatible en las pruebas de asfalto. En el año 1983, cuando cosechó el Campeonato de Marcas, subió a lo más alto del podio en cinco ocasiones en manos de Marku Alen y Walter Röhrl.

Carlos es un piloto que ha abarcado dos épocas, de los grupos B a los WRC. | Miquel Liso

Por aquel entonces Carlos Sainz tenía 21 años y era piloto oficial de la Red Renault de Madrid. Luchaba al volante de un Renault 5 Turbo por la Copa Nacional Renault de circuitos, certamen que conseguiría finalmente, a la vez que en rallyes pilotaba un Renault 5 Turbo 2, logrando el Campeonato de Castilla al término del año. Mucho ha llovido desde aquellos años, el 037 ya es un coche mítico, de colección, Carlos ha ganado dos títulos mundiales y se ha convertido en uno de los mejores pilotos de rallyes de la Historia, si no en el mejor.

Nació en la incipiente época de los Gr.B y peleó con los primeros Audi Quattro. Su tracción trasera le limitaba, y su motor no alcanzaba a los turbo alemanes. Pero aprovechó su mejor arma, la ligereza. 

Pero estas dos figuras también tienen un pasado común, un momento en que sus vidas se cruzaron. Dos años más tarde de que Lancia ganara el título Mundial, Salvador Serviá se proclamó por dos temporadas consecutivas Campeón de España de Rallyes al volante de un Lancia 037, en 1985 y 1986. El joven piloto que optaba a la victoria, la promesa que se tuvo que conformar con el Subcampeonato en las dos ocasiones no era otro que Carlos Sainz al volante de un Renault 5 Tour de Corse el primer año y de un Maxi Turbo el segundo. Es por tanto el coche contra el que Carlos luchó en sus inicios. Al año siguiente, sin los Grupo B, Carlos se proclamaría Campeón de España con el Ford Sierra Cosworth, mientras que Serviá con otro Lancia, Delta Integrale esta vez, se tenía que conformar con el Subcampeonato.

La vista delantera es impresionante, sobre todo con la parrilla de faros puesta. | Miquel Liso

Dos sueños en uno

La primera impresión al ver el Lancia 037 es que estamos delante de algo muy especial, sus escaso metro veinte de altura, su afilado capó y ese motor central, acabado en alerón deja claro que ni siquiera en su concepción más original tiene algo que ver con un modelo de serie. En nuestra unidad en cuestión, impecablemente conservada, destacan los colores de Martini, que formaron parte de una época, e inexorablemente los ojos se nos van a la puerta, donde dos nombres, M. Alen-I. Kivimaki denotan su procedencia pata negra. Concretamente se trata de una Evolución I, que en principio fue un muleto de Bettega, para pasar a disputar los rallyes de Sanremo y Mil Lagos de 1982 en manos de Marku Alen, y que tras pasar por varias dueños acabó en el garaje de un apasionado por los coches como es Xavier Piña, su actual propietario.

Nos acercamos despacio, como con cuidado. Sin prisa para intentar saborear al máximo lo que tenemos delante de nuestros ojos. Poco a poco, porque sabemos que hoy no se nos va a escapar ni un detalle, no sólo lo veremos, también nuestras manos podrán acariciarlo. En otras circunstancias nos conformaríamos con sólo oir su motor, esa música que enmudeció hace tanto tiempo por las especiales de los rallyes, pero hoy no. Hoy lo vamos a probar, nos sentaremos en sus viejos bacquets que otrora sujetaran a Bettega, a Alen... Aún será mejor, no lo llevaremos nosotros, en su volante estarán las manos de Carlos Sainz, y nosotros nos sentaremos a su derecha. Dos sueños en uno.

El Lancia 037 es de los primeros grupos B y su potencia no es brutal. | Miquel Liso

Subchasis tubulares

El reglamento de Grupo B permitía a las marcas crear un coche de carreras a partir de un modelo de serie. Para homologarlo sólo se necesitaban 200 unidades, de las cuales 20 se debían transformar totalmente en versiones de carreras. En el caso del Lancia 037 se partió del Lancia Beta Montecarlo, escogiendo la parte central del chasis, el habitáculo, y añadiendo una estructura tubular a todo lo demás, subchasis trasero y delantero. Eso se cubrió con fibra, ya que todo él es de este material, los dos capós, las puertas e incluso el techo, y dio como resultado los 960 kilos de peso, su principal arma frente a vehículos más potentes.

Carlos no perdió detalle del coche con el que Serviá le ganaba allá por 1985. | Miquel Liso

Todo el conjunto, son los 1.995 cc del "Evolucion 1" rendía 305 CV.

El compresor volumétrico no daba la patada del turbo, era más progresivo. 

Impresionante vista trasera del escape y la caja de cambios ZF.

El motor se montaría en posición central longitudinal, justo detrás del piloto y la tracción, como venía siendo habitual, también sería trasera. Se recurrió a una creación de sobra conocida en la casa a la hora de elegir bloque, pues su motor no era otro que el del Fiat 131 Mirafiori Abarth, con sus cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. Los 1.995 cc que en el Fiat llegaron a dar 230 CV a 7.500 rpm, alcanzaron aquí gracias al compresor volumétrico, la inyección de agua interna y la inyección mecánica de gasolina Bosch-Kugelfischer los 305 CV a 8.000 rpm en la Evolución I, con un par de 30 kgm a 5.000 rpm.

La cifra de caballos de un WRC y el Lancia 037 es similar, pero la forma de entregarlos es muy diferente. La curva de par en los WRC es mucho más utilizable  trabajando a regímenes más bajos. 

La caja de cambios fue una ZF DS25/2 de la época, también longitudinal, manual de cinco marchas con la primera hacia atrás, igual a la usada en el Ford GT 40 o en el De Tomaso Pantera. Mientras que el embrague era de un solo disco cerametálico. La dirección, lógicamente, no era asistida aunque no estaba excesivamente dura, dado que el mayor peso del vehículo estaba en la parte trasera. El equipo de frenos era generoso, pues contaba con cuatro discos ventilados con pinzas Brembo de cuatro pistones delante y repartidor de frenada en el interior. El freno de mano era hidráulico, disponiendo de una pinza específica en cada disco del tren trasero.

En cuanto a la suspensión, de paralelogramos, contaba con dos amortiguadores Bilstein por rueda en el tren trasero y uno en el delantero, junto con la barra estabilizadora. Toda ella era regulable, pues utilizaban los mismos chasis para disputar pruebas de tierra o asfalto, por lo que podemos ver los diferentes anclajes de que disponían para los brazos.

El interior nada tiene que ver con los coches que disputan hoy el Mundial, pero aquí sentados ganaron rallyes Alen y Rohrl. | Miquel Liso

Para la época, el interior debía ser galáctico, pero ahora más bien nos parece espartano. Todo en negro, presidido por una larga fila de fusibles en el centro del tablier, y un cuentarrevoluciones en frente del piloto, con todos sus números en un destacado naranja fosforito, al igual que todos los demás indicadores, presión del compresor, carga de batería, presión de aceite... curiosamente muchos de estos testigos sólo eran una luz por encima del tacómetro, que se encendía si algo iba mal. Los interruptores de las luces, estaban, como ahora, situados entre el piloto y el copiloto.

Veinte años atrás

Pero basta ya de hablar en pasado, estamos aquí, lo tenemos delante, lo podemos tocar. Justo detrás ha aparcado un Xsara Picasso, al volante está Marc Martí y a la derecha... Carlos Sainz. Se baja decidido y después de los saludos de rigor se va directamente a la macchina. Como uno más de nosotros se dedica a investigar cada detalle, abre el capó trasero y se deleita con su mecánica. "Mira Marc, mira", le dice a su copiloto, fijándose en las suspensiones traseras. Sus ojos rastrean todos los detalles, sus manos toca los amortiguadores, la fibra, las ruedas... “¿Podemos abrir el capó delantero?” Sale al descubierto el radiador de agua, el lugar de la rueda de repuesto y toda la suspensión delantera. Carlos charla con el dueño y con nosotros. Esto le gusta.

Carlos y Marc se apretaron los arneses y disfrutaron de lo lindo de un vehículo de hace 20 años. | Miquel Liso

Se agacha y tras contorsionarse un poco se sienta en el Lancia 037, ¿se estará acordando de Alen, de Röhrl o de Serviá? Lo arranca, y con la mirada perdida, da pequeños toques de acelerador con el pie derecho, inclinando la cabeza para escuchar mejor el rugir de un motor que hace años que no sentía. Todos los ojos están puestos en él.

Estamos debajo del Eix Transversal. Fuera diluvia, por lo que Carlos decide esperar un poco a que escampe y probar el Lancia en condiciones. Cuando vuelve ya tiene el mono puesto y tras las fotos oficiales comienza la acción. El tramo del Coll del Buc, el mismo que el shakedown del Catalunya, nos servirá de escenario. Sainz arranca, primero con Marc a la derecha, extraña imagen que no sabemos bien en qué época encajar. Se le oye rugir de lejos, varios aficionados, como avisados por los dioses de la lluvia, se agolpan ya en la zona. Carlos sube y baja por el tramo a buen ritmo, pero las condiciones no permiten florituras, el asfalto está mojado y las ruedas no cogen temperatura.

Oír y ver al 037 rodando en tramo nos trasladó veinte años atrás.  | Miquel Liso

Hace un par de giros en la rotonda del cruce del principio de tramo y con un sonido maravilloso que envuelve todo el valle encara de nuevo el asfalto. Entre los árboles alcanzo a ver el blanco, el rojo y el azul antes de tomar la primera paella del tramo, su inconfundible culera se escapa dejando de fondo un puñado de boquiabiertos espectadores en la cuneta. Por un momento la cabeza se me va a otra época que no viví, que sólo conozco por fotos y videos, pero hoy es distinto, lo estoy viviendo en primera persona, lo huelo, lo siento, lo oigo. Estoy veinte años atrás.

"Mira Marc, mira", le dice a su copiloto, fijándose en las suspensiones traseras. Sus ojos rastrean todos los detalles, sus manos tocan los amortiguadores, la fibra, las ruedas... 

El 037 vuelve a bajar, es mi turno. Me monto y me abrocho el arnés. Estoy casi sentado en el suelo, miro a mi izquierda y Carlos está al volante, ufff... "Vamos a dar un par de pasadas que no está la cosa para muchas tonterías". "Sí, sí", acierto a decir. Comienza a dar gas y ese sonido, esa música, todo lo envuelve. Lo siento detrás de la espalda. Carlos engrana una marcha tras otra, y bien es verdad que si la patada no es muy espectacular, todo lo demás cautiva totalmente. Se va bastante de morro, pues delante apenas tiene peso, además el asfalto está mojado y los neumáticos no son los más idóneos. Pero en cuanto sube de vueltas la trasera responde, notas como se mueve el culo. Carlos lo domina a base de gas y manos, hace lo que quiere con él, sin inmutarse. Arriba, freno de mano, trompo y para abajo. Se debe estar acordando de los tiempos del "culogordo", eso de bajar la mano hasta la palanca y darle con fuerza debe ser algo a lo que ya no esta acostumbrado.

Por un momento trato de calmarme y ser consiente de donde estoy, quiero vivir esto a tope, recordarlo mucho tiempo y por supuesto, contarlo.

Giro la cabeza y veo a Sainz, afino el oído y el ruido del motor se mete hasta en el mismo pecho, y contemplo todo lo que hay a mi alrededor, un Lancia 037 en pleno tramo. Joder, tengo toda la piel de gallina.

Tras ese momento de gran intensidad, toca escuchar las palabras del maestro: "El motor no era lo mejor de este coche, es el Evolución 1 y no me ha sorprendido. Fue un coche muy efectivo en su momento, muy bien equilibrado. Pero su potencia no es comparable a otros Grupo B, como por ejemplo el Ford RS 200 que llevé en el Campeonato de España. Aquel tenía una potencia brutal, en el Lancia la potencia en sí no es tan grande, ni tampoco la manera de llegar es tan brusca. El motor ahora se utiliza a muchas menos vueltas, tiene más par, antes se tiraba mucho más de vueltas". Como su referencia es el Xsara WRC, no puede evitar compararlo: "En todos los demás aspectos también es muy diferente a los WRC actuales. El cambio es un ZF de la época, sin problemas, efectivo, pero manual. La dirección tampoco es asistida y hay que echarle brazos, sobre todo en los tramos largos. Los frenos me han sorprendido porque eran muy efectivos, en parte por su poco peso. Y ya la transmisión no tiene nada que ver, pues de base es un dos ruedas motrices contra un cuatro ruedas motrices, si luego le sumamos los diferenciales electrónicos y lo que han evolucionado las suspensiones, la efectividad en curva y la tracción son como el día y la noche". Las palabras suenan alto y claro. Lección aprendida...