Comparativas

Honda Civic Type R vs Subaru WRX STi Katanas del asfalto

Hoy enfrentamos al tracción delantera más rápido del mundo con el 4x4 que lo ha ganado todo en competición: Civic Type R contra WRX STi, las katanas de Honda y Subaru. ¿Cuál corta más profundo?

Si la conducción en un tramo revirado de montaña fuese pecado, los coches que traemos hoy se contarían entre los capitales: ambos nacen de coches de serie destinados a un amplio público, y a partir de esas bases sus respectivas marcas los han evolucionado buscando la perfección dinámica. Sin restricciones.

El chasis del Honda es de lo más eficaz de la categoría, y el autoblocante marca su personalidad. | Jorge BRICHETTE

El Honda Civic Type R está más vivo que nunca. Sus continuos récords en Nürburgring como modelo de tracción delantera más rápido del momento han incrementado su caché, y si estrenó motor 2.0 turbo de 310 CV en su generación anterior, ahora cambia de plataforma y crece 10 caballos para alcanzar los 320, y además recupera el eje trasero independiente tras varias generaciones sin él.

La capacidad de tracción es el punto fuerte del STi, que te recuerda a la conducción de un WRC. | Jorge BRICHETTE

El WRX STi, al que me sigue costando no llamar Impreza, tiene una trayectoria distinta. Sus victorias en competición han sido innumerables y han construido la marca Subaru, algo que ha logrado tanto en sus versiones más preparadas como en las que más se parecen a las de serie. Porque el WRX STi siempre ha sido uno de los coches de calle más semejantes a los de rallyes. Ahora, su mito empieza a verse lejano en el tiempo, pero sus responsables lo mantienen vivo sin variar su filosofía: con un sistema de tracción total simplemente eficacísimo y un motor bóxer 2.5 turbo que entrega 300 caballos. 

Estéticas agresivas

En este mundo en el que lo políticamente correcto parece ley, ver los alerones, los pasos de rueda ampliados y marcados o las llantas que enseñan sus frenos coloreados de nuestros dos protagonistas es un chorro de aire fresco: anuncian unas posibilidades que, cuando te sientas a su volante, son totalmente reales. Mientras el Seat León, el Renault Mégane RS y en general casi todos los compactos tienden a moderar su agresividad estética, STi y Type R la llevan a máximos históricos. ¡Bravo! 

Jorge BRICHETTE

Frente a frente, son más parecidos de lo que suponíamos. La fiebre de eliminar las versiones de 3 puertas de las gamas de los compactos hace que el Civic tenga 5, y su citado alerón trasero le hace parecer de tres volúmenes. Los mismos que tiene el STi, aunque este, que los tiene desde siempre, como sus 4 puertas, se ve ya un poco vetusto: la gente solo parece apreciar este tipo de carrocerías cuando las fabrica BMW, Mercedes o Audi.

En el Civic, las tomas de aire laterales de la defensa delantera crean un flujo de aire que rodea las ruedas y reduce las turbulencias, y el fondo casi plano y el alerón logran crear una fuerza descendente de 30 kilos a 200 km/h en el eje trasero, la más generosa de la categoría según sus responsables. Y como hemos dicho en otras ocasiones, de muy llamativo podemos calificar al escape, con tres salidas, entre las que la central sirve para que, cuando “grita” a partir de
4.500 rpm, no se produzcan resonancias molestas en el interior del vehículo y suene simplemente a sinfonía.

Por dentro, el ambiente racing es total en ambos coches. Los asientos tipo bacquet recogen lo necesario, infinidad de detalles en rojo contrastan y animan el cotarro y son específicos en los dos coches elementos como pedalier en aluminio, volante, logotipos y un largo etcétera. Así que la sensación que has tenido al verlos continúa al sentarte al volante. Los acabados son de generalistas, de calidad, pero lejos de la que muestran los interiores de las firmas de lujo. Sin embargo, todo ese colorido y aditamentos los separan de sus hermanos de gama hacia arriba, no solo se aprecian más racing, también más trabajados y exclusivos. 

El Subaru añade el color cereza en diversos lugares estratégicos, y lo identificamos como propio de los STi desde hace años. Mientras, la bola de aluminio de la palanca de cambios es muy Type R, como sus relojes digitales, casi rabiosos, y si añadimos destacables remates en fibra de carbono obtenemos una receta más moderna y vistosa que en el Subaru. Una vez más, en este último se nota que la evolución estética ha sido escasa en muchos años, aunque la mejora de sus interiores resulta patente en las últimas versiones.

Motores 

El Type R mantiene el motor turbo de su predecesor con 10 caballos más, hasta llegar a los 320 CV. Algunos echan de menos a sus predecesores atmosféricos. | Jorge BRICHETTE

Si el Civic luce su motor 2.0 turbo de 4 cilindros desde su generación anterior, todas las previas en cambio apostaban por bloques atmosféricos, y para muchos de sus clientes esto ha sido una pérdida. Cuenta con sistemas VTEC y VTC de control variable de válvulas, y destacan los pistones con un conducto interior en sus cabezas para ser refrigerados por aceite, o las válvulas rellenas de sodio. Ahora eroga 320 CV a 6.500 rpm, una de las cifras más elevadas que puede soportar un tracción delantera. Por ello, ha sido imperativo el montaje de un diferencial delantero tipo Torsen en la caja de cambios manual de 6 marchas, ahora con recorridos un 7% más cortos y capaz de hacer el punta-tacón ella solita.

El 2.5 de cilindros opuestos del Subaru eroga 300 CV. Le falta inyección directa. | Jorge BRICHETTE

El STi, en cambio, siempre ha sido sobrealimentado. Todos le recordamos como 2.0 turbo, porque durante muchos años esa fue la cilindrada de los coches del Mundial, aunque ahora es un 2.5, eso sí, con los mismos 4 cilindros opuestos de siempre (bóxer, como los Porsche). Ahora entrega 300 CV a 6.000 vueltas –corta a 6.700, es un turbo–, y todavía no cuenta con inyección directa. Sí con válvulas controladas electrónicamente (AVCS). Y por supuesto no ha perdido su sistema de tracción total; al contrario, si en su estética no parece avanzar, fue poco antes de que desapareciese su gran rival, el Mitsubishi Lancer, cuando el Subaru incorporó el tercer diferencial para contar con delantero, central y trasero. Una virguería, una de sus mejores armas. La caja es manual de 6 relaciones. 

En marcha

Aceleramos a fondo. Sin contemplaciones. El Honda Civic avanza con una capacidad de tracción increíble para un tracción delantera tan potente: solo cuesta arriba o en mojado se le ve en apuros. 

Pero el STi es mucho STi a la hora de entregar la potencia al suelo: sus cuatro ruedas desollan el asfalto al salir disparado y se percibe muy superior a su rival en los primeros metros. Hacia arriba, hacia abajo, en mojado… el agarre siempre es máximo, y una vez más marca la diferencia entre su sistema 4x4 con tres diferenciales y otras creaciones que solo mueven el segundo eje cuando patina el primero. Nada que ver.

Ambos modelos poseen un tacto altísimamente deportivo

Las marchas, en ambos casos, entran con un “clac”, sobre todo en el Subaru. Los recorridos de sus palancas son cortos, tremendamente precisos, y es una gozada jugar con ellas. 

En los dos casos, pero más en el Subaru, hay que subirlos de vueltas para que den todo su potencial. Es a partir de medio régimen cuando la presa se abre y los turbos entran en acción, y en el caso del STi se percibe una verdadera patada del turbo, que enamora y te llena de adrenalina. 

Así que el modelo de la casa de las estrellas toma ventaja hasta llegar a las curvas. Quizá salvo en el sonido, más trabajado en el Honda de tres escapes.

A la hora de frenar, destaca el tacto del freno en ambos coches, duro, para poder medir con precisión de relojero cuánto quieres decelerar.

Dentro

El tren delantero del Civic entra en las curvas con una agilidad de leyenda. Es impresionante. El STi apenas presenta subviraje, como decíamos al comenzar estas líneas resulta una verdadera katana, pero su rival es superior en este sentido. Y en el paso por curva me inclino a opinar lo mismo. Ayudan sus 100 kilos menos, su plataforma recién estrenada y el nuevo eje trasero totalmente independiente, que también tiene el Subaru. Las amortiguaciones tienen tarados muy, muy firmes, las direcciones son rápidas, en el STi notamos más tirones, que se corresponden con acciones inmediatas… aquí no hay filtros entre máquina y asfalto. Ambos coches te hacen uno con la carretera. Se convierten en tu mejor parte.

Tras una curva y otra, parecen marcar el listón de la eficacia máxima del mercado entre sus semejantes. Para superarlo habría que ponerles motor central o construirlos en aluminio, cosas que dispararían sus precios. Son una verdadera maravilla de precisión.

El STi monta llantas de 18 pulgadas.

Gigantes llantas para el Honda: 20”.

Ah, y aunque la trasera del Civic es un poquito menos traviesa que antes, sigue siéndolo mucho (y más controlable, por la mayor distancia entre ejes), como la de su rival, así que en una carretera de montaña podemos jugar con ellas en deceleración para que nos ayuden a redondear las curvas. ¡Divertidísimo!

Cuando tocamos el vértice y empezamos a acelerar y a devolver volante para salir de la curva, el STi vuelve a destacarse. A sus mandos podemos acelerar mucho antes, y notar otra vez esa capacidad infinita de tracción. Además, al acelerar a fondo notamos claramente el empuje de la trasera, que cobra protagonismo sin ponernos en apuros.

En el Civic, en cambio, el protagonista al acelerar es el eje delantero, notamos el autoblocante funcionando cuando estamos al límite del agarre, y debemos tener tiento con el volante, sujetarlo bien. Eso sí, nada tiene de salvaje, como los de antes, que te sacaban de la carretera. Notar su funcionamiento te hace sentir vivo, te hace saber que estas en los límites de la física.

La prueba de ambos transcurrió en seco, pero una vez recordamos que, si el agarre del firme empeora, o incluso si pisamos tierra, entonces el STi se multiplica. Su agarre se convierte en infinitamente superior, e incluso la trasera, en aceleración, se hace aún más divertida para los más hábiles. 

Cuando se acaban las curvas, tienes ganas de dar la vuelta y repetirlas. Así se viven estos coches.

Vuelta a casa

Cuando apagamos los botones Sport, ninguno de los dos gana demasiado confort: ambos son un poco rudos para el día a día, más que modelos como el citado Seat León. El Subaru no posee amortiguación de dureza variable, así que lo único un poco distinto es que se apagan las luces rojas del cuentavueltas y el motor entrega la potencia un poco más suavemente. La caja de cambios se percibe en este momento como una piedra, un poco también el freno, y el sistema de tracción total gime y hace consumir mucho combustible al coche, quizá un 30% más que su rival. 

El nuevo Civic se ha suavizado ligerísimamente frente a su predecesor, así que a diario es más cuidadoso con los pasajeros que el STi. Resulta un poquito más cómodo, un poquito más ahorrador, no da tirones y claramente tiene más bajos. Si a ello añadimos su amortiguación variable, esa suma de poquitos da una sensación de superioridad clara. Aun siendo un atleta en el que la suegra protestaría en cada bache. Como guinda, ambos tienen muchas puertas, buenos maleteros y bastante amplitud. 

Veredicto

En vivo, sus excesos estéticos son semejantes: generosos alerones, pasos de rueda, frenos… y los dos cuentan con buenos maleteros y muchas puertas. | Jorge BRICHETTE

Muy difícil. Señalar al mejor no resulta fácil, y es porque ambos son verdaderos cracks. En conducción pura poseen una eficacia muy pareja, pues Honda ha sabido desarrollar un chasis igual o hasta más eficaz que el del Subaru, pero este sigue teniendo una capacidad de entrega de la potencia muy superior, incluso en seco. 

Así que, si piensas en la diversión pura, llueve mucho en tu comarca y te atreves con algún tramito de tierra, tu coche es el Subaru. Es un puntito más radical en sus planteamientos, el más puro de los dos, y el sistema de tracción total es una virguería que te hace sentir que conduces un WRC.

Si vas a usar más el coche todos los días y el sol predomina, entonces el Civic es mejor. Resulta más utilizable cuando el tramo ha acabado, y en seco y llaneando o bajando vas a encontrarte una agilidad incluso superior a la de su rival, y si bien no es 4x4, el funcionamiento del autoblocante delantero aporta otro sinfín de sensaciones. También consume bastante menos, y deja la factura en 38.400 euros, 7.000 menos que los 45.400 de su rival. Además, se le ve más moderno.

En definitiva, hoy nos hemos subido a dos de los coches más apasionantes del mercado, dos glorias con las que no te equivocarás si decides ponerte a su volante. 

Fichas comparativas entre: Honda Civic Honda Civic Type-R 2.0 Turbo 320CV Type-R - Subaru WRX STI 2.5 WRX STI 300CV Rally Edition