Pruebas

Lexus LC 500h Sport+ ¿Gentleman o driver?

Lexus asombra con su nuevo coupé de líneas fabulosas. ¿Es su conducción agresiva como la del LFA o prefiere la tranquilidad Lexus? Vamos a comprobarlo.

El ya extinto Lexus LFA de medio millón de euros ha sido, hasta la fecha, lo más deportivo de la firma nipona, y el nuevo LC se inspira en él para nacer con una espectacular forma deportiva. Además, se hace en sus mismas instalaciones, en Motomachi (Japón). Mientras, los coupés Lexus RC no están lejos en tamaño o motores del nuevo LC. ¿Cómo encaja entonces el recién llegado en la gama? Nos hemos subido a la versión híbrida, el LC 500h de 360 CV, para comprobarlo.

En primer lugar, destaca su atrevimiento estético. De líneas muy afiladas y agresivas, con una trasera que parece particularmente amplia, su imagen es altamente deportiva sin perder en ningún momento la elegancia, y logra así hacerse un hueco visual entre sus competidores, normalmente menos atrevidos. No es fácil encontrarlos, pues por precio puede acercarse a un Porsche 911 o a un Tesla, pero ninguno de ellos es híbrido. Así que su rival número 1 es el BMW i8, híbrido como él, y de altas prestaciones.

La configuración interior es 2+2, las plazas traseras para un apuro. | Jorge Brichette

En el interior, la configuración es de 2+2 plazas, la calidad está por las nubes en todos y cada uno de los detalles, hasta los más escondidos (muchas piezas se montan a mano), y el diseño se aparta del habitual alemán, mostrándose a medio camino entre las líneas simples y la recarga de formas. El techo de cristal viene de serie, pero puede ser sustituido por otro de fibra para aligerar peso, como en la unidad Sport+ que hemos conducido, y en general este es uno de sus puntos flacos: pesa 2 toneladas, que son unos 500 kilos más que sus competidores más ligeros, a pesar de basarse en la nueva plataforma GA-L. Eso sí, esta nueva base para modelos de motor delantero y tracción trasera de Lexus, aseguran sus responsables, es más rígida incluso que la del citado LFA gracias a la inclusión de refuerzos en soportes del motor, torretas o guardabarros traseros. 

El sistema multimedia se hace más fácil de utilizar, pero sigue siendo muy diferente a todo lo visto; es táctil de curioso tacto, valga la redundancia, y por ello debes probarlo para juzgarlo. A nosotros nos sigue pareciendo mejorable: tu dedo resbala por la pantalla táctil y mueve un cursor, pero, en vez de reflejarse en un movimiento continuo típico, el cursor va saltando directamente de un punto a otro de la pantalla, previamente programados, y estos cambian en cada función. 

Motor intermedio

Si el tope de gama de los LC es el 500 “a secas”, con el motor V8 de 477 caballos del RC F, el LC 500h que hoy nos ocupa es híbrido: monta un 3.5 V6 de 300 CV, atmosférico y de ciclo Atkinson, al que suma sus fuerzas un segundo motor eléctrico de 179 caballos más, y que con sus baterías explica parte del “sobrepeso” del LC. Ambos motores están bajo el capó delantero, mientras que las baterías se encuentran detrás, y la potencia máxima combinada es de 360 CV.

El motor de gasolina es un 3.5 V6 de 300 CV, al que se suma un segundo eléctrico de 179, con 360 caballos máximos totales. | Jorge Brichette

Los dos motores se comunican mediante un engranaje epicicloidal, que funciona como un variador continuo, para entendernos, con 3 marchas “simuladas”. La novedad radica en la inclusión de una caja de cambios “convencional” de 4 marchas. Las tres primeras se multiplican con las simuladas, de tal forma que el conductor percibe 9 relaciones, más la cuarta real, que sirve de 10ª marcha, para llanear. Un complejo mecanismo del que todavía estamos aprendiendo, denominado Multi Stage Hybrid. En la práctica, el conductor deja al sistema que actúe solo o cambia con las levas del volante, y se despreocupa de “contar”.

La versión Sport+ que nos ocupa incorpora, además del citado techo en fibra, dos perlas importantes para el dinamismo: un autoblocante y un eje trasero direccional.

En marcha

Dinámicamente, el LC tiene un tacto ligeramente más suave que el del agresivo RC F, pero al volante permite hacer todo tipo de travesuras. | Jorge Brichette

Es la hora de la verdad. Aceleramos a fondo y percibimos el instantáneo par del propulsor eléctrico, que colabora a que la arrancada sea contundente. Y esta sensación la percibimos en cada curva, con cada nueva aceleración a velocidades bajas y medias. Si utilizamos un motor sin apoyo eléctrico de similar potencia, el rendimiento suele ser mayor que en un híbrido, pero en estos últimos el chute de potencia llega antes. El sonido, además, acompaña, es un verdadero rugido. Sin duda, la inclusión de la caja de cambios de 4 marchas colabora a eliminar la sensación de “resbalamiento” de los variadores continuos.

Ya desde las primeras aceleraciones comprobamos que el LC está muy lejos del LFA, pues carece de su planteamiento radical. En el 500h que cabalgamos, incluso las cosas se aprecian más serenas que en el RC F: tacto deportivo, sí, y jugoso, con amortiguación firme y reacciones rápidas, pero con muchos filtros y un confort de marcha destacable para el día a día.

El LC permite desconectar toda la electrónica y disfrutar deslizando. Su deportividad es jugosa, pero nunca radical

En la entrada de los giros se aprecia más subviraje que en modelos de la competencia, sobre todo en curvas lentas. Pero justo en este contexto entra en acción un antídoto que dinamiza la conducción: el eje trasero direccional. Es el que más he percibido en coche alguno en mis dos décadas largas como probador, y tras una pequeña adaptación percibes que la zaga recorta las curvas y mejora el paso por las mismas. Brillante.

Y a la hora de acelerar de nuevo, afortunadamente, toda la electrónica puede desconectarse para retar a la bestia. Con sus 360 CV, la zaga necesita tu atención, pero resulta bastante controlable: tarda mucho en ponerte en apuros, nada que ver con un BMW M4 por ejemplo, y el autoblocante alarga el deslizamiento todo lo que quieras. La parte buena es que resulta relativamente fácil de domar, sus reacciones no son bruscas, y la parte menos buena es que tiene bastante retardo entre que aceleras y sucede el deslizamiento debido a filtros físicos y electrónicos que ayudan a la conducción sin que se note, pero que desconectan un poco al conductor del asfalto. 

El subviraje y la excesiva cantidad de filtros que le hacen poco directo son mejorables. Pero, ojo, eso le hace ser fácil de pilotar y no pierde capacidad de apasionar. | Jorge Brichette

En definitiva, el Lexus LC 500h es un coupé con un jugoso tacto deportivo, no tan reactivo como sus rivales más radicales, pero que posee la guinda de un eje trasero direccional que aporta muchas sensaciones, y que puede deslizar si lo deseamos en “contubernio” con el autoblocante. Su condición de híbrido se nota menos que nunca, le hace destacar en el cero a cien, y es a velocidades altas cuando todavía está en desventaja.

El eje trasero direccional es, quizá, uno de los que más sensaciones aporta de todos los del mercado

Y cuando apagamos los modos de conducción más deportivos, la amortiguación se suaviza, como la dirección o la entrega de la potencia, el rugido desciende y entonces disfrutamos de un coupé muy lujoso que nos transporta con un notable confort y que al entrar y salir del garaje lo hace en modo eléctrico, con un silencio total.

Jorge Brichette

Así pues, el Lexus LC 500h es para gentlemen drivers que quieren diversión sin radicalidad, libertad para deslizar y calidad de marcha para disfrutar el coche cuando no se puede correr.

Ficha Técnica: Lexus LC 500h Sport +