Comparativas

Audi RS 3 Sportback vs BMW M2 M Performance Encadenados a la pasión

Audi rompe la baraja de los compactos con los 400 caballos de su nuevo RS 3. Hoy lo enfrentamos al BMW M2 de 370 CV en un duelo en el que la tracción es la clave.

Podríamos juzgarlos por sus prestaciones, aspecto o precio. Pero lo que verdaderamente diferencia a estos dos potros entre sí es cómo se comportan cuando pisas el acelerador a fondo. Ambos son una representación brillante de la deportividad en formato de berlina compacta, pero si el Audi RS 3 convierte en científica la eficacia máxima, el BMW M2 apuesta por las emociones fuertes. Vayamos por partes.

Alarde frente a discreción

El Audi va sobre raíles, su tracción resulta perfecta y le da mucho poderío. Eso sí, deslizar no es lo suyo. | Jorge Brichette

En el Grupo Volkswagen suelen apostar por los diseños sobrios, y el RS 3 es buena prueba de ello: parece un lobo con piel de cordero, nadie diría al verlo que es, a día de hoy, el compacto más potente del mercado, por delante del Mercedes A 45 AMG. Pero, ojo, al fijarnos en su contorno apreciamos el excelente trabajo de personalización que luce: parrilla y defensas específicas (con rejilla tipo panal de abeja), retrovisores, generosas llantas de 19” y difusor y alerón traseros, este último de nuevo bastante discreto.

Con el M2, la eficacia es superior solo para manos expertas: hay que negociarla en cada curva. Está mucho más cargado de emociones y es un drifter perfecto. | Jorge Brichette

Mientras, el M2 es algo más osado, no solo por detalles semejantes a los de su rival, también por su diseño de coupé y, sobre todo, por los generosos pasos de rueda, que le confieren un aspecto más musculoso. Y claro, la unidad que hoy tenemos entre manos rompe la baraja y añade caros y cuidados elementos M Performance que le hacen más atractivo y agresivo, y que destacan sobre todo por el material utilizado para su fabricación: la fibra de carbono, ahora presente en laterales, retrovisores, difusor, defensas… y la guinda la pone el vinilado con los colores del equipo BMW de competición. Sin duda, no pasa desapercibido. 

Por dentro, el RS 3 se suelta un poco la melena y detalles en rojo (opcionales, a 1.145 euros), como en los aireadores o las costuras, ponen una nota más dinámica, junto con excelentes asientos tipo bacquet. Resulta elegante que la pantalla central se esconda cuando lo deseamos, y el Virtual Cockpit, que sustituye a los relojes digitales, casi la hace innecesaria, pues puede duplicarla frente a los ojos del conductor: te planta el mapa GPS a lo grande cuando lo usas, o un cuentarrevoluciones gigante cuando pilotas. Le hace parecer un coche más moderno.

En el BMW, la postura de conducción es ligeramente más baja (mejor para pilotar, peor para viajar), y la nota racing la ponen los abundantes recubrimientos en un excelente símil de fibra de carbono –que, todo hay que decirlo, he visto demasiado desgastado en algunas esquinas en coches entrados en años–. Una vez más, nuestra unidad saca la lista de aditamentos M Performance y luce un sinfín de accesorios más.

En general, los acabados son de elevada calidad, algo más recargado el BMW en lo que a diseño se refiere, y marcan la diferencia frente a los modelos generalistas. Eso sí, los acabados refinados no hacen correr más al coche. 

Motores: fruto de la tradición

El motor TFSI de Audi entrega 400 CV, la mayor cifra para un modelo compacto. | Jorge Brichette

Nada más Audi que un motor de 5 cilindros, como los de los míticos Quattro del Mundial de Rallyes, y nada más BMW que un 6 cilindros en línea, firma que no fabrica motores de 6 en V. Así que tratamos con dos modelos “puros de corazón”. Eso sí, los dos se rinden a la sobrealimentación, que parece que hoy en día es un imperativo. Más protagonismo tiene en el TFSI de la firma de los aros: con menos cilindrada, 2,5 litros frente a los 3 de su rival, logra 30 caballos más, 400 a 5.850 rpm, frente a los 370 CV a 6.500 vueltas del BMW. Es el motor de 5 cilindros más potente del momento, 33 caballos superior al de su predecesor, y 26 kilos más ligero gracias a su nueva construcción en aluminio. Con válvulas de apertura variable tanto en admisión como en salida (AVS, Audi Valvelift System), combina además la inyección directa con la indirecta para optimizar prestaciones y consumos.

Entrega la fuerza a las cuatro ruedas mediante la caja S tronic de doble embrague, montada en el eje trasero y dotada de un diferencial central multidisco controlado electrónicamente. 

El 6 en línea del M2 no es muy diferente al del M3. Entrega 370 caballos. | Jorge Brichette

Mientras, el motor M TwinPower Turbo del M2 cuenta con inyección directa, regulación continua de árboles de levas Doble Vanos y sistema de control variable de válvulas Valvetronic. Pistones, camisas de fundición o semicojinetes de bancada se inspiran en la competición y provienen del M3/M4. En sus informaciones, BMW hace mucho hincapié en que el sistema de refrigeración de aceite está preparado para funcionar hasta en las curvas en las que se soportan más fuerzas G.

En esta ocasión, nuestra unidad es manual de 6 marchas, y la caja hace ella solita el punta-tacón. Va asociada a un diferencial trasero autoblocante de discos controlado electrónicamente, que puede variar su cierre del 0 al 100% según las circunstancias.

En marcha

Ambos potros salen catapultados desde parados como verdaderos misiles intercontinentales al presionar a fondo sus aceleradores, y así te inyectan la primera dosis de adrenalina al cuerpo. Es sensacional, y la presión física de avance se corresponde con sonidos embriagadores, en particular el del M2, con su escape M Performance (2.327 euros). Y aquí comienzan las diferencias. La primera es circunstancial: ambos poseen sistemas Launch Control que optimizan el “lanzamiento” en sus versiones automáticas, pero el M2 de nuestra prueba es manual, de manera que carece de él y es tu pie derecho el que debe afinar su tacto… cosa que no es fácil. Desde ese momento, pilotando el M2, parte de las capacidades de tu cerebro van a quedarse de guardia para vigilar el eje trasero de forma permanente.

El Audi RS 3 es pura eficacia: va sobre raíles

En cambio, en el RS 3 las cosas son distintas. La función del Launch Control, más que optimizar la salida (que también), es permitir que el régimen del motor suba al punto adecuado antes de iniciar la marcha, algo imposible en un automático sin tal sistema. Pero una vez se abre la presa, las cuatro ruedas se entregan a fondo y el avance es superior al de su rival, y se lleva a cabo con menos tensión. Mejor tracción, más potencia… con el RS 3 llegamos antes a las curvas y tu cabeza ya está pensando en optimizar la frenada y la entrada en las mismas. 

De serie, llantas de 19”. Los frenos cerámicos vienen en opción.

Al contrario que su rival, el M2 calza mucha más goma detrás.

Bien dotados de frenos (el RS 3 tiene los cerámicos en opción), es en los primeros apoyos en curva, si es que no nos hemos topado antes con algún bache, cuando notamos la extrema dureza de las amortiguaciones, en ambos casos con reglajes específicos. La del RS 3 es una de las más agresivas de toda la gama Audi, superior a la de sus hermanos mayores, los RS 4, y cercana a la de los TT RS.

Y la del M2 va todavía más allá. De serie monta la de los M3/M4, con una rigidez no lejana a la de su rival, pero en esta ocasión nuestra unidad de pruebas añade a la receta la amortiguación opcional M Performance (3.000 euros), que directamente podemos tildar de propia de coches de competición y demasiado firme para el día a día desde cualquier punto de vista. Por ello, para negociar giros es inmejorable. Así que en la entrada en las curvas el M2 se aprecia superior, con un nulo subviraje y una agilidad, de nuevo, cercana a la de los coches de carreras. Una bendición.

El BMW M2 es todo pasión, más eficaz solo en manos muy expertas

En el momento en el que ya hemos entrado en la curva y debemos acelerar de nuevo para salir de ella, encontramos el punto clave que citábamos al inicio de estas líneas: los respectivos sistemas de tracción les hacen muy diferentes entre sí.

Jorge Brichette

Con el RS 3 podemos acelerar antes, con mayor decisión y sin miedo. 400 CV son muchos, hay que tener cabeza para manejarlos, pero el coche te lo hace todo fácil, llegar, frenar, entrar, cambiar de apoyos, acelerar… no hay balanceos de la carrocería ni inercias que se acumulen. Como hemos dicho tantas veces con los deportivos de Audi, la sensación es de familiaridad: te hacen sentir muy rápido en casa. 

El sistema quattro permite entregar hasta el 100% de la potencia al eje trasero, pero lo cierto es que este apenas se insinúa. No estaría de más que le incluyesen un autoblocante trasero como a sus hermanos mayores, que aporta algo más de picante sin sumar tensión. En deceleración, en cambio, está muy bien regulado y, sin ser nervioso, tampoco resulta inmóvil y podemos jugar un poquito con él.

El nivel deportivo de ambos modelos es casi radical

Al subirse al M2, desconectar la electrónica y tirarse a las curvas, la sensación es la del torero que se enfrenta al toro. La agilidad se aprecia superior, pero cuando toca acelerar la sensibilidad del piloto con el acelerador es fundamental. El M2, con los citados ejes del M3, pero menos tamaño, resulta más manejable que su hermano mayor, incluso la zaga es más controlable, pero por muy poca diferencia. Aprovechar los 370 CV de este potro es para valientes.

La parte más positiva es el chorro de sensaciones que provoca la zaga, y saber que tu pilotaje influye decisivamente en “los tiempos”. Y la guinda la pone la capacidad infinita de deslizar, el M2 es un drifter innato, muy superior en este sentido incluso a Porsche, que últimamente doma bastante más la zaga de sus chulos. Así que, en un M2, tardarás en hacer los cronos del RS 3, y con el tiempo solo lo lograrás si eres un gran conductor. Y en ese camino disfrutarás a lo grande con el BMW.

Como de costumbre, todo lo expuesto se lleva a cabo con los reglajes más agresivos y la electrónica desconectada. Cuando buscamos paz y apagamos los botones Sport –botón M lo llama BMW, Audi Drive Select su rival–, las cosas se dulcifican, pero ninguno de ellos llega a ser de verdad confortable, en particular el M2, muy, muy duro, y cuyo escape no es capaz de callarse ni a bajas vueltas. En este sentido, para el día a día, el Audi es superior, pero sigue siendo demasiado agresivo para lo habitual en la casa... cosa que nos encanta.

Y no podemos olvidar ese término medio que ahora existe en el control de estabilidad: pasa desapercibido en el RS 3, pero es muy importante en el M2, pues con la electrónica retardada pero encendida puedes comenzar a buscar los límites de la zaga con cierta seguridad.

¿Circuito o tramo?

Jorge Brichette

Cuando las condiciones del firme se complican, la carretera se hace más revirada y rodamos por terreno desconocido, el RS 3 es el arma definitiva: el M2 se hace demasiado complicado incluso para manos expertas, y la tracción total cobra un papel todavía más importante. Por eso, hoy en día los coches de tracción trasera necesitan muchos más caballos que los 4x4 en los rallyes para ser competitivos. Así que, si vas a usar tu coche en estas circunstancias, propias del norte de España, el tuyo es el Audi. 

En cambio, si prefieres los circuitos y ruedas habitualmente en seco, al BMW le sacarás mucho más partido, mejor dicho, mucha más diversión. Y si además de la precisión exacta en el pilotaje te gusta derrapar, el M2 no tiene rival.

Fichas comparativas entre: Audi A3 2.0 TFSI 400CV Quattro S-Tronic - BMW Serie 2 M2 M performance TwinPower Turbo