Comparativas

- Rafa J. Cid

BMW M4 Competition Package vs Mercedes-AMG Clase C 63 El duelo eterno

Desde hace tres décadas, BMW y Mercedes pelean por tener la mejor berlina deportiva del momento. Hoy, sus representantes son el M4 y el AMG C 63. ¿Cuál es más apasionante?

Desde aquellos años 80 del siglo pasado en los que los Mercedes 190 E con motor Cosworth y los BMW M3 eran las berlinas más rabiosas del momento, hasta nuestros días, la pelea entre ambos fabricantes se mantiene intacta.

Hoy, BMW ofrece su M4 con 431 caballos, pero hemos escogido la versión armada con el Competition Package, que sube la cifra hasta los 450, para meterlo en el ring. A su vez, están disponibles las variantes M4 CS de 460 CV y M4 GTS, que alcanza los 500, pero cambia tanto su filosofía que es casi un coche de carreras, con barras, perfecto para circuitos. Mientras, Mercedes ofrece sus Clase C AMG en versiones 43 de 367 caballos, 63 de 476 CV y 63 S de 510; es la intermedia la que nos acompañará.

¿Discretos?

Los púgiles que nos ocupan cambian mucho mecánicamente frente a sus hermanos de gama, ya no solo porque cuentan con los motores o frenos más poderosos: a su vez, disfrutan de vías más anchas y amortiguaciones no solo endurecidas, también con arquitecturas propias más deportivas. 

Pilotar el M4 es todo pasión, y sin la electrónica, un reto constante. ¿Quizá la mejor berlina deportiva del planeta? | Jorge Brichette

Así, son y parecen más bajos, anchos y pegados al suelo, cosa que el BMW M4 deja un poco más claro a nuestros ojos con pasos de rueda más marcados, retrovisores aerodinámicos y un capó sobredimensionado que no deja lugar a dudas acerca de lo que esconde debajo: por fuerza ha de ser poderoso. Con todo ello, el M4 no pierde la elegancia general, pues resulta llamativo, pero sin excesos, incluso con el Paquete Competición, que añade colas de escape en negro y generosas llantas de 20”. 

La conducción del AMG es casi calcada a la de su rival, están más cerca que nunca. El AMG es rabioso y apasionante; lástima que pese más que el M. | Jorge Brichette

Mientras, su rival de hoy prefiere más comedimiento estético y, al primer golpe de vista, nadie diría que es la fiera de la gama: en él cambia casi lo mismo que en su rival, pero todo lo hace en menor medida. Así, las nuevas líneas paralelas que atraviesan el capó no gritan tanto como el del M4, ni las defensas ni los retrovisores, aunque, como digo, no son los mismos que los que lucen sus hermanos de gama. Así que, visualmente, el más atrevido es el modelo de BMW.

Por dentro, las cosas resultan más parejas. Los asientos tipo bacquet son protagonistas, y ambos han encontrado en una perfectamente trabajada fibra de carbono el recubrimiento ideal para sus salpicaderos y consolas centrales: resulta tan elegante como deportiva, términos difíciles de congeniar. Es muy difícil decantarse por uno de ellos por calidades, en ambos casos impresionantes, el BMW con un diseño algo más recargado.

Lo que sí llama poderosamente la atención es que el selector del cambio del Mercedes siga en el volante (no tiene palanca en la consola central), lo que consigue que, al subirte a otro coche, actives constantemente los limpiaparabrisas cuando quieres cambiar de marcha manualmente…

Motores

El incremento de potencia de los coches es constante desde que nació el automóvil… pero no ocurre lo mismo con el tamaño de los motores. Por eso, mientras nuestros protagonistas crecen en caballos hasta los 450 de nuestro M4 Competition (+30 caballos frente al anterior M3) y los 476 del C 63 AMG (+19 CV), el caso es que las cilindradas y los cilindros han bajado una barbaridad: el M4 ha pasado de 4 litros y 8 cilindros a 3 litros y 6 cilindros (en línea), mientras que el AMG decrece de 6,2 a 4 litros. Eso sí, mantiene la configuración V8, y su motor es el mismo que emplea el superdeportivo AMG GT.

El secreto para bajar la cilindrada y subir la potencia ya te lo imaginas: es la inclusión de doble turbo en ambos casos. Así que, en pocas palabras, en la actualidad estamos asistiendo a un momento histórico, que se ve acompañado por otra característica no menos importante: la reducción de peso de los chasis.

Ambos motores cuentan con control variable de válvulas e inyección directa, pero, además de la arquitectura V8, siempre más “noble” que un 6 en
línea, el motor de Mercedes es lubricado por cárter seco, solución propia de la competición. Tanto es así que los más acérrimos seguidores de Porsche valoran más los modelos antiguos por esta característica, con la que ya no cuentan.

La clave de la superioridad del M4 no está en los reglajes, sino en el peso

A la hora de entregar la potencia al suelo, los dos modelos emplean el eje trasero, y en este sentido comienzan a correr rumores de que en el futuro podrían emular a sus hermanos mayores, M5 y Clase E AMG, ambos de tracción total desconectable desde sus últimas entregas, muy recientes. La caja de cambios M DKG es de doble embrague bañado en aceite, mientras que el Mercedes lleva la peculiar Speedshift MCT AMG: multidisco, como las clásicas de convertidor de par, pero este ha sido sustituido por embragues individuales. 

Broncos

Una de las características que más fácilmente definen a los deportivos de la última hornada es el sonido. Ambos modelos lo han trabajado a placer, y suenan de forma espectacular. Por eso, cuando aceleras a fondo, parece acompañarte un batallón de caballería a la carga, y las cifras de potencia son tan brutales que el avance es sobrecogedor. 

Y los motores son unos motorazos. A pesar de la sobrealimentación, los dos se estiran mucho, y corren de lo lindo en su parte alta, casi como atmosféricos, de forma que da gusto llevarlos al corte. Ninguno marca con brutalidad la entrada de los turbos, y el motor M compensa con ajustes más agresivos la mayor capacidad del V8 de subir de vueltas, así que sus diferencias prácticas son escasas. Eso sí, el cárter seco del AMG debe compensarlo BMW con muchos radiadores. 

El tren delantero del AMG es ciegamente obediente

Al entregar la potencia, es un gustazo manipular la caja M, con 3 velocidades distintas de accionamiento, en las que la más rápida da unos tirones que, lejos de molestar, indican rapidez y eficacia máximas. Mientras, la caja Mercedes no resulta tan agresiva, y es muy peculiar: es de tipo multidisco, sustituto del convertidor de par. En la práctica, está a medio camino entre estas y las de doble embrague.

Las llantas de 20” son parte del Competition Package.

En los dos casos, las ruedas delanteras son más pequeñas que las traseras: estas últimas tienen mucha responsabilidad.

Y en este momento notamos ya la personalidad de nuestros protagonistas, marcada por la tracción trasera: incluso con los controles electrónicos conectados, las zagas de ambos bailan a izquierda y derecha al acelerar a fondo. Apenas unos centímetros, suficientes para que tu cerebro ponga el retrovisor. Es el primer aviso. Con los modos Sport, los controles se relajan sin apagarse y la diversión comienza a ser máxima: un golpe de acelerador provoca inmediatamente que el coche rompa a deslizar, y vuelve al redil sin problemas gracias al control electrónico del par. Tras ello, solo queda convertirse en un conductor de primer nivel, desconectarlo todo y salir a rodar. En los dos coches puede hacerse, por fortuna. Si lo eres, en contubernio con los autoblocantes traseros que ambos tienen, puedes realizar derrapadas de escándalo y mantenerlas durante muchos metros. ¡Es fabuloso! 

Cuádruple salida de escape, con un sonido magnífico y trabajado. Un 3% es cosa de los altavoces.

Es difícil decidir qué escape aporta más sonoridad, pero apostamos por el Mercedes por su mariposa.

Bueno, nos hemos divertido un poco, pero esto lo hacen muchos coches. Así que modulamos el acelerador para no deslizar, lo pisamos a fondo al embocar la recta y cambiamos el chip por el de eficacia máxima para atacar las siguientes curvas.

En ellas, los trenes delanteros se muestran eficaces a más no poder, y sus morros entran en los giros sin subviraje, mejor que sus rivales de Audi, y que casi cualquier otro. Me atrevería a decir que el tren delantero del AMG es superior en agilidad al de su rival dentro de una gran igualdad, pero esta se rompe en el vértice de la curva: el M4 pesa menos, y si en las rectas el motor Mercedes compensa las diferencias, en los giros los casi 175 kilos que el BMW saca a su rival en ligereza son clave. 

Mercedes también opta por faros tipo leds para su Clase C AMG.

De serie, los faros son tipo leds. Ya hay un prototipo M4 con luces láser.

Para ello, el M4 utiliza más aluminio, y fibra de carbono, como en el techo y, sorprendentemente, ¡en la mismísima viga del túnel de transmisión! Aquí reside la razón que explica que, a pesar de su menor nivel de potencia, y con reglajes de la amortiguación muy parejos, el M4 casi siempre logra mejores tiempos que el C AMG en circuitos. En este caso, además, tras muchos giros aprecias que la amortiguación que trae consigo el Competition Package resulta ligeramente más firme que la de su rival.

La tensión llega después, a la hora de acelerar de nuevo buscando la salida de las curvas. En ese momento, el pie derecho debe esperar, comenzar a presionar el pedal con delicadeza y no ponerse en la tabla demasiado pronto. Y en este punto, el M4 se caracteriza por soportar un poquito más de aceleración, a cambio de romper a deslizar con más fuerza, algo que ya empezamos a ver con las primeras derrapadas.

Apagamos los modos Sport

Estéticamente poseen una importante diferenciación propia, pero aun así son comedidos. Sobre todo el Mercedes, que parece que nunca ha roto un plato. | Jorge Brichette

Los modos deportivos se notan mucho en los dos coches, intervienen en la dureza de la amortiguación, la velocidad de las cajas de cambio, la entrega de la potencia… cuando escogemos los modos suaves, ambos púgiles pasan de ser casi tan rudos como en los mejores tiempos –más en algunas cosas– a mucho más suaves y aptos para viajar. Aquí, la caja AMG gana puntos, sobre todo en maniobras a baja velocidad, y hace al coche más suave cuando hay que ser suave. 

Así, los dos son perfectos para la diversión, con frenos cerámicos que aguantan guerra de la buena y largas tandas en circuito, y después te llevan a casa como un marqués. Brillantes.

Veredicto

Recuerdo al actor Gérard Depardieu, en no sé que película no demasiado buena, decir que “BMW es deportivo, y Mercedes, confortable”. Quizá eso haya servido, en general, en el pasado, para definir ambas marcas, pero no ahora. Las diferencias de tacto entre ambos coches son bien pequeñas, con una agresividad pareja, y ambos se disfrutan de lo lindo. 

Pero el M4 sigue estando por delante en pasión. La amortiguación Competition Package, como decíamos, es ligeramente más firme, la caja de cambios resulta un poco más agresiva y la verdadera clave está en el peso del BMW, que es de los mejores, si no el mejor, en una berlina deportiva de esta categoría.

Poder deslizar con estos potros es pura diversión

Sin esa ventaja, el AMG resultaría superior por motor, incansable y poderoso, y por el tren delantero, que es una delicia en eficacia, y además con menos agresividad. Además, es algo más suave en el día a día.

En definitiva, dos cochazos cuyo único “pero” es que han crecido mucho. Si BMW aplicase el ahorro de peso del M4 en los M2, estos costarían un poco más, pero serían el arma definitiva. 

Fichas comparativas entre: BMW Serie 4 Competition Package - Mercedes Clase C Mercedes Clase C Coupé AMG 63