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Alfa Romeo Giulia QV 2.9 V6 Bi-Turbo vs BMW M3 DKG: Ganadería brava

El contraataque de Alfa Romeo al BMW M3 tiene un nombre claro y apellido mítico, Giulia Quadrifoglio Verde, QV para los amigos. Por tanto, el “anti M3” italiano se atreve a plantar cara a ese líder, a esa referencia alemana entre las berlinas deportivas con carácter.

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Para enfrentarse a tan magno rival, en Alfa Romeo han optado por hacer un coche no solo más potente con esos 510 caballos, también más rápido, de imagen muy atractiva y además más ágil en movimiento. Por no decir que encima resulta notablemente menos costoso a la hora de escribir el cheque para sacarlo del concesionario. Puede que esto parezca un duro golpe al M3, pero hay que recordar que sus 431 CV ya supone mucha potencia y que el M3 no tiene que empeñarse en ser un coche Premium, porque ya lo es.

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No disfruto ni mucho menos con esto, pero el M3 tiene que hacer frente a la furia latina con menos caballos y menos armas. En los últimos tiempos, la aparición del M2 en BMW ha recogido el testigo de la razón de ser del primer M3 en cuanto a tamaño, agilidad y prestaciones se refiere. Ha sido, para lo bueno y para lo malo, víctima y virtud de su propia evolución. El M3 es un coche con carácter también, muy potente, muy deportivo, pero a la vez se le puede achacar cierto aburguesamiento, dejando un hueco por la escuadra que están aprovechando otros, como ahora el Giulia, para meterle algunos goles en agilidad y hasta deportividad. Por no decir que el propio M4, que representa al coupé del M3, ha dejado a este último como en un segundo plano.

El M3 mantiene un precio superior, de coche Premium que es, y ofrece también un mayor nivel constructivo en todo lo que se ve y se siente

Es verdad que en calidad constructiva, la que se ve en los materiales empleados, funcionamiento, etc., el de BMW sigue manteniendo un nivel superior al del Alfa Romeo y otros tantos rivales; el Giulia QV no consigue alcanzarle, aunque el nivel adquirido por el QV es muy alto.

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Credenciales sobradamente elocuentes

BMW emplea en este M3 un motor de 6 cilindros, lo mismo que el QV, aunque en línea el primero y en V el segundo. Ambos, eso sí, con casi idéntica cilindrada de 3 litros y sobrealimentados, como es debido, por dos turbocompresores, algo que para muchos supuso un sacrilegio en el BMW. No obstante, eso hace que tanto el alemán como el italiano logren ese apreciado potencial y, sobre todo, ese carácter, prestaciones y comportamiento que les hacen únicos, vibrantes. El empuje es casi brutal en ambos coches.

Alfa Romeo ha conseguido dar un gran golpe en la mesa con este 3 litros en V y 510 caballos alimentado por dos turbos.
Alfa Romeo ha conseguido dar un gran golpe en la mesa con este 3 litros en V y
510 caballos alimentado por dos turbos.

El primer gol que marca el Alfa Romeo al BMW son esos 510 caballos de potencia máxima a 6.500 vueltas, lo que también supone una cifra superior en la relación caballos/litro: 170 frente a 143,7. Y es que aquí cada valor cuenta.

Ejemplares, como siempre, los 431 CV de este también 3 litros, aunque en línea, del M3. Sin embargo, se quedan 79 caballos por debajo.
Ejemplares, como siempre, los 431 CV de este también 3 litros, aunque en línea, del M3. Sin embargo, se quedan 79 caballos por debajo.

El M3 hace lo propio, pero teniéndose que contentar con unos excelentes 431 caballos a 5.500 rpm, que no son suficientes para acercarse a lo que luego en carretera son capaces de hacer los del italiano, aunque es verdad que no por ello están exentos de tirón, empuje y emoción cada vez que se pisa el acelerador. Este último, además, con más par y sin restricciones en cuanto a velocidad máxima, 307 km/h frente a los 250 del alemán, y poder de aceleración.

Pensemos además que se trata de dos tracción trasera a cuyas ruedas posteriores les llega un casi brutal empuje que hay que gestionar a base de un buen equipo de ruedas, 19 pulgadas para el QV y 18” para el M3, y en los dos casos con más ancho que en el eje delantero, y por supuesto con diferenciales activos que reparten la potencia de una forma u otra dependiendo de las condiciones en las que se da gas. Todo esto es más que imprescindible para disfrutar de ambos coches y conducirlos con seguridad.

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Una mala gestión del eje trasero en cuanto a transferencia de potencia resultaría poco eficaz al abordar una curva, o varias, e incluso podría resultar peligroso. Serían caballos desbocados cada dos por tres, y para que eso no ocurra tanto el Giulia como el M3 tienen diferentes especializaciones. El italiano cuenta con su correspondiente botón al lado del cambio para seleccionar el modo Dynamic, Natura, Advance Efficiency o Race, este último solo para este modelo dentro de la gama.

Según vas ascendiendo, la respuesta al acelerador suele ser mayor, además de que se combina o no con un funcionamiento distinto de los controles electrónicos. En el Race es precisamente donde el Giulia permite sacarle los colores al coche y al piloto, pues deja derrapar todo lo que queramos o podamos, aunque no tanto desde parado, sino ya metidos en una curva y donde podamos acelerar fuerte y continuadamente. Aquí es donde traduces en potencia y diversión (además de en pilotaje) el Giulia, que impresiona por su racionalidad dentro de la deportividad de sus 510 caballos.

Se trata de coches familiares con mucho carácter, muy rápidos y adictivos, duros de suspensiones y, sobre todo, potentes y divertidos

También ayuda, y mucho, claro, el diferencial trasero dotado de un embrague multidisco accionado mediante un motor eléctrico para repartir la fuerza que llega del árbol de transmisión a cada rueda. Sin él, no habría seguramente quien metiera en vereda a este coche, o cuando menos el conductor necesitaría de mayores dotes de pilotaje.

BMW tampoco se queda atrás precisamente en esos terrenos. El cambio DKG automático de la versión que hemos tenido sigue planteando ese botón con tres elecciones de funcionamiento, de más lento a más rápido, y las levas del volante. De un punto a otro, el nivel de brusquedad es más notable. Si tanto la caja de cambios como el control de estabilidad y las suspensiones tienen su propia selección electrónica, no es menos cierto que todo ello también se ve talonado por el diferencial trasero bloqueable. Ninguno de estos modelos sería nada sin esos sistemas actualmente.

Deportividad al poder

Es verdad que estos dos coches los puedes ver como berlinas de tres cuerpos y 4 puertas, como familiares vamos. Pero van más allá, pues, aunque valen para eso por sus 5 plazas y casi 500 litros de maletero, son más duros de suspensiones y más rápidos en cualesquiera de sus reacciones.

El Alfa Romeo se antoja mucho más ágil en carretera que su rival de estas páginas, y eso que tanto el chasis como la potencia y la deportividad que rebosa el M3 son elevados igualmente. Pero la dirección es más rápida y algo más suave en el QV, y se puede sentir a través de ella mucho más de lo que pasa en el asfalto, vamos, que “lee” más y por tanto transmite más, un hecho importante en coches tan potentes. Eso significa que, en combinación con la mayor aceleración que proporciona el motor de 510 CV, cambiar de carril o adelantar suponga mayor dinamismo y, sobre todo, fluidez y rapidez.

La agilidad de chasis, dirección, cambio, etc., otorga ventaja a la hora de conducir rápido a la berlina italiana

El chasis del Giulia, en su conjunto, resulta muy fino al trazar las curvas, muy estable, marcando mucho la trayectoria, con poco o nulo subviraje cuando entras forzado, y apoyado por un eje trasero con una excelente motricidad que ayuda mucho a redondear cada curva. Los frenos, claro, son de primera en el Alfa Romeo y también en el BMW, pero con truco en los dos coches. Los opcionales carbocerámicos, esos que cuando ves los discos parece que están cuarteados y se van a romper, pero que no lo hacen, y que te permiten clavar los frenos como si estuvieras dando un martillazo, cuestan más de 8.000 “pavos” en estos cochazos.

El M3 ha sido, es y será un maestro en esto de la estabilidad, de eso no me cabe ninguna duda, pero transmite más pesadez y un mayor trabajo en la dirección, lo que le hace parecer más torpe en las curvas –digo que “le hace parecer” porque sin duda va excelentemente plantado, muy estable–. Es algo más brusco en la entrega de la potencia cuando metes el zapatazo al acelerador, y la carrocería se mueve más, lo que para muchos es verdad que también se traduce en un grado de deportividad mayor… según el color del cristal con el que veas el asunto. También es muy preciso cuando le das gas, siempre y cuando, como en el Alfa Romeo, lleves los controles electrónicos al menos en la posición con la mejor relación entre efectividad y diversión. Otra cosa sería la conducción en un circuito, donde el Alfa se mostraría mucho más progresivo incluso en el modo Race antes de derrapar, mientras que con el M3 derraparíamos antes, a no ser que fuéramos especialmente condescendientes con el acelerador.

En el caso de nuestro Alfa Romeo, con cambio manual, este es muy preciso, aunque también duro y con un tacto de embrague que puede llegar a cansar tras un buen rato de conducción deportiva y diversión. Si el Giulia QV también está disponible con cambio automático, más adelante incluso lo habrá con tracción total. Si acaso, el M3 contrarresta la jugada gracias a que hay una versión con el paquete de competición BMW que lleva la potencia hasta los 450 caballos.

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Para ir concluyendo e ir directamente al grano, el Giulia QV no solo es más barato, también es más potente y algo más rápido. También transmite agilidad y facilidad, mientras que el M3 es más caro y menos potente, pero con una calidad general percibida realmente alta. Los dos son deportivos y ambos corren una barbaridad. 

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