El nuevo Audi RS 4 Avant es más rápido, caro y eficaz. | Audi

Audi RS 4 Avant, un misil de 450 CV

Ya está aquí la nueva generación del Audi RS 4 Avant. Cuesta 96.900 euros y va como un auténtico misil. Ayuda, y mucho, la tracción quattro, el cambio automático Tiptronic de 8 velocidades, la magnífica suspensión y el equipo de ruedas de 20”.

Audi ha conseguido desbancar al anterior RS 4 con motor atmosférico, aunque V8, con este V6 de 2,9 litros y dos turbos pasando a los mismos 450 caballos pero con más par. Sencillamente ahora es un misil mucho más perfeccionado. Y eso que no me importaría absolutamente nada que un RS 4 Avant anterior fuese uno de los integrantes de los coches de mi garaje. Va de cine.

Cuesta, eso sí, casi 100.000 euracos, 96.900 concretamente, pero es uno de esos coches que desde que los ves, y más cuando los conduces, en que no dudas que vale cada céntimo de lo que vale. Y más cuando en carretera, dándole caña, te deja sentir que los ingenieros de este coche deben de haberles dado vacaciones pagadas en Las Bahamas por cómo han hecho el producto final. Ya se admiten pedidos y las primeras unidades las veremos por las carreteras españolas el mes que viene, ya en 2018.

Los diseñadores se han inspirado, al parecer, en detalles del Audi quattro IMSA GTO, como las enormes rejillas de entrada de aire con la rejilla RS en forma de panal. El coche es ancho, con músculo en los pases de rueda que son 30 mm. más anchas que antes y que, de hecho, albergan también unas vías más anchas que antes, 15 mm. delante y 29 detrás, lo que deja también una carrocería 24 mm. más ancha que la tercera generación del RS 4.

Las llantas de cinco palos son de 20 pulgadas de serie –en otros mercados son de 19 y en opción estas de 20–. Estas se “llenan” con neumáticos de 275 de ancho nada menos, que impresionan igualmente por su perfil bajo de 30. No esperaba menos, y no era para menos. Las grandes tomas de aire del paragolpes delantero y esa sensación de despegar poco del suelo, le confieren una imagen muy robusta y fiera. Aunque tampoco pierde esa funcionalidad de las cuatro puertas laterales y el portón de esta carrocería familiar. Invita enseguida a que lo conduzcas siempre, en ciudad, en autopista o en cualquier carretera. Va perfecto en cualquier circunstancia, aunque donde verdaderamente o he disfrutado en carretera con curvas, lo confieso.

Debajo del capó, como te digo, hay un V6 de casi tres litros de cilindrada y la nada despreciable cifra de 450 caballos, con cambio Tiptronic de 8 velocidades. Es una virguería de motor, como todos los Audi, con los dos turbos en el medio de la bancada que permite dejar por delante los conductos de admisión y hacía detrás los de escape porque va integrado en la culata, reduciendo todos los conductos. Empuja envidiablemente y despliega toda la fuerza apenas con el mínimo esfuerzo perceptible desde dentro. Suena bien, pero sin los bramidos que muchas veces sobran en otros coches. Hay un no menos envidiable y concienzudo trabajo en este motor, que pesa 182 kilos, lo que supone un ahorro de peso de 31 kilos con respecto al V6 de la generación anterior. En esa buscada máxima eficiencia, tanto bloque como las culatas cuentan con circuitos de refrigeración separados. Ambos turbocompresores tienen una presión máxima de soplado de 1,5 bares.

Empuja desde abajo por aquello también de los dos turbos y de un par no menos impresionante de 600 Nm ya desde 1.900 vueltas; 170 Nm más que antes. Se puede hacer, claro, con botón, que toda la electrónica está a tu servicio al máximo rendimiento posible. Es decir, que acelerador, motor, cambio y amortiguación se pongan en el modo más deportivo. O sea, en el más rápido y efectivo. No en vano, las prestaciones oficiales que brinda la marca son los típicos 250 km/h. de velocidad máxima, y 280 si se opta por el paquete RS dynamic, y tan sólo 4,1” para alcanzar los 10 km/h. desde parado. Son cifras excelentes si tenemos en cuenta un peso total del conjunto de 1.790 kilos, 80 menos que antes. El primer RS, el RS 2 Avant, de 1999, tenía un motor de 2,7 litros, también con turbocompresores, y daba una potencia de 380 caballos. Era una máquina, aunque no ofrecía su potencia de la manera que lo hace ahora esta generación.

A través de la suspensión electrónica y de sus distintos modos de elección, de verdad que incluso en el modo más confortable, donde se nota un tratamiento más blando, puedes ir muy rápido y que el coche vaya prácticamente como imantado sobre el asfalto. No te cuento en el modo Drive Select en su modo más duro. No hay balanceos ni cabeceos, al menos perceptibles. La respuesta al pedal del gas parece casi de coche eléctrico, y tanto al dirección como los frenos son extremadamente fiables y de acatado tacto. Eso tienen los Audi, y este RS 4 Avant también, frente a los BMW, e incluso me atrevo a decir, a los Mercedes, que son más suaves de llevar, más cómodos e igual, tanto o más rápido que ellos; especialmente de los BMW.

El RS 4 Avant, como no podía ser de otra manera, tiene de todo en equipamiento. Desde proyección de datos en el parabrisas a relojes específicos RS para ver el rendimiento de par, potencia, o diversos sistemas de ayuda a la conducción. De todo. Por eso, hasta los colores llaman la atención; el azul Nogaro “con efecto perla” es un color opcional de Audi exclusive. Pero eso lo de menos, un RS 4 Avant puede tener, como un A6 o un A8, por ejemplo, faros matriciales de leds, la suspensión RS Sport Plus con Dynamic Ride Control que, entre otras cosas, conecta los amortiguadores en diagonal para conseguir un reducción drástica del balanceo y cabeceo, frenos carbocerámicos… La lista es larga e interesante.

De la mismo forma, si el interior te envuelve no solo en un atmósfera deportiva si no de lujo, los asientos con cabecero integrado son verdaderos baquets de lujo, instrumentación con relojes específicos para ver las fuerzas G, la potencia y el motor, la proyección de datos en el parabrisas o los distintos paquetes de personalización por si además queremos detalles en color negro, en carbono con aluminio o en carbono con negro.

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